Brasilia Para Pessoas

25
outubro
Publicado por Brasília no dia 25 de outubro de 2017

Texto e fotos: Uirá Lourenço

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Em setembro se celebrou o Dia Mundial sem Carro (22/9) e é oportuna a reflexão sobre a imobilidade no Distrito Federal. As cidades modernas expandem metrô, criam linhas de VLT e investem em sistema integrado com ciclovias conectadas e caminhos acessíveis. Para complementar, restringem o espaço dos carros e cobram caro pelo uso do automóvel: pedágio urbano, restrições na área central e estacionamento rotativo pago existem há décadas. A tendência atual é humanizar as cidades, que inclui reduzir os limites de velocidade e converter estacionamentos e viadutos em praças, parques e ciclovias.

 

Por outro lado, a “moderna” Brasília resiste às mudanças e insiste na lógica centrada no automóvel. Na busca incessante por fluidez motorizada, constroem-se ainda mais pistas, túneis e viadutos. Canteiros, calçadas, ciclovias e rampas são invadidos diariamente para acomodar a frota automotiva que já passa de 1,7 milhão. Estaciona-se livremente e sem ônus: até hoje a capital federal não tem zona azul, que existe em São Paulo desde 1974.

 

DSC03818_15-02-2017_W3_inicio_Ponto Onibus_lotado_edit2Ponto de ônibus lotado (W3 Norte) ???????????????????????????????Calçada invadida por carros (Anexo da Esplanada dos Ministérios)

 

Quanto ao transporte coletivo, uma das marcas registradas de Brasília é a precariedade do sistema, sem informações e, muitas vezes, sem abrigo. À noite e nos finais de semana, os ônibus somem das ruas. Em muitas vias, como o Eixo Monumental, o usuário de ônibus é penalizado e fica preso no congestionamento por falta de espaço exclusivo. Apesar das promessas de expansão, o metrô empacou nos 42 km de extensão e as linhas de VLT não se concretizaram como legado da Copa do Mundo. De positivo, deve-se destacar o Bilhete Único, originalmente prometido para 2015 e lançado no dia 22 de setembro deste ano. Resta saber se outras ações serão tomadas para promover a necessária migração do automóvel para o transporte coletivo.

 

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, e as várias leis distritais – tais como a Lei n° 3.885/2006 (Política de Mobilidade Urbana Cicloviária) e a Lei n° 4.566/2011 (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade/PDTU) – foram incapazes de mudar o contexto urbano voltado ao automóvel. As mudanças de denominação dos programas e das obras governamentais ao longo do tempo – Brasília Integrada, Pedala DF, Linha Verde e Circula Brasília – também se mostram inócuas.

Programas_GDF_Logomarcas_2008-2016

Nomes e logomarcas de programas governamentais (clique para ver outros exemplos)

 

Na condição de capital federal, Brasília deveria ser exemplo em mobilidade urbana. A Esplanada dos Ministérios, que abriga a cúpula administrativa dos três Poderes da República, deveria ser a vitrine da mobilidade moderna e humanizada estabelecida na Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, não se consegue sequer caminhar da rodoviária do Plano Piloto até a Catedral, numa distância inferior a 1 km. As calçadas deterioradas, a ausência de rampas e as ciclovias descontínuas dificultam a mobilidade ativa.

 

A crise de imobilidade é evidente. Os congestionamentos, as calçadas e os canteiros transformados em estacionamento são sinais de que não há espaço para tantos carros. Segundo estudo que embasou o PDTU, o colapso das vias ocorrerá em 2020. Ao constatar o caos diário, a impressão é que o dia D da imobilidade ocorrerá antes da data prevista. Em junho de 2008, o GDF promoveu o seminário “Brasília 1.000.000 de Veículos – desafios e soluções para ultrapassar este problema”. É possível que em junho de 2018 se realize novo seminário para debater os desafios ao alcançar a marca de 2 milhões de veículos motorizados. Os diversos eventos e debates sobre mobilidade urbana, realizados ao longo dos diferentes governos, não resultaram em avanços significativos.

Apresentacao_Slides_Eventos_Mobilidade Urbana_GDF_Slide_5 Eventos

Eventos sobre mobilidade urbana em Brasília (clique para ver registros de mais eventos)

 

Em resposta à crise hídrica, foram adotadas medidas drásticas, como o racionamento, com o objetivo de reduzir o consumo de água. No entanto, em reposta à grave crise de imobilidade que se prolonga há décadas, não se adotam medidas efetivas. Em vez de se promover o racionamento no uso do espaço urbano, de se restringir a circulação de carros na área central, criam-se mais facilidades aos motoristas. O conjunto de pistas, túneis e viadutos em construção no norte do DF, com o objetivo de beneficiar mais de 100 mil motoristas, revela a miopia governamental. No artigo com balanço dos mil dias de governo, publicado no Correio Braziliense (28/9/2017), o governador exalta as obras voltadas ao rei automóvel: “Nenhum outro governo fez tantas pontes e viadutos”.

 

É preciso repensar o modelo de cidade que queremos: se desejamos uma Cidade Parque ou uma Cidade Parking. Uma cidade em que as pessoas possam caminhar, contemplar a natureza e usar o transporte coletivo de forma cômoda e ágil, ou uma cidade em que se tenha que necessariamente usar carro para sair de casa, dominada por pistas e estacionamentos e sem espaços de lazer e convívio.

 

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Artigo atualizado e adaptado da versão publicada no jornal Correio Braziliense em 16/10/2017.

 

SAIBA MAIS (clique para conferir):

 

Agentes-mirins de trânsito aplicam multas cidadãs em carros estacionados na calçada:

Video_Multa Cidada_Asa Sul_SRTVS_print screen

 

Calçadas, ciclovias e canteiros invadidos na área central de Brasília (dia de protesto na Esplanada):

Video_Protesto_Esplanada_15-03-2015_print screen

 

Vídeo sobre a política rodoviarista no norte do DF (TTN – “Terrível Trevo Norte”):

Video_Imobilidade_Norte DF_TTN_Titulo



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Irene Ana Paula Borba
Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora em Transportes (UnB e UL - Lisboa). Professora do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). Pesquisadora Colaboradora do Instituto Superior Técnico (IST - Lisboa). Pesquisadora Responsável pelo Grupo de Pesquisa PES Urbanos (Pesquisa em Espaços Sociais Urbanos) vinculado ao CNPq. A paixão por andar a pé existe desde sempre, mas se ampliou na academia (após a leitura de muitos teóricos como Jane Jacobs e Jan Gehl - seus maiores inspiradores) e após a finalização da tese de doutorado (em que estudou em profundidade o pedestre), decidiu aliar a teoria à prática. Tornou-se, coorganizadora do Jane's Walk em Brasília e colaboradora do Mobilize. E hoje é conhecida como Paulinha Pedestre.

Irene Uirá Lourenço
Servidor público e ambientalista. Usa bicicleta no dia a dia há 15 anos e, por opção, não tem carro. A família toda pedala, caminha e usa transporte coletivo. Tem como paixão e hobby a análise da mobilidade urbana, com foco nos modos saudáveis e coletivos de transporte. Com duas câmeras e o olhar sempre atento, registra a mobilidade em Brasília e nas cidades por onde passa. O acervo de imagens (fotos e vídeos), os artigos e estudos produzidos são divulgados e compartilhados com gestores públicos e técnicos, na busca de escapar do modelo rodoviarista atrasado e consolidar o modelo humano e saudável de cidade. Atualmente é voluntário do Bike Anjo, colaborador do Mobilize e coorganizador do Jane’s Walk em Brasília.
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