Brasilia Para Pessoas

23
novembro
Publicado por Brasília no dia 23 de novembro de 2018

Texto e fotos: Uirá Lourenço

 

Quanto tempo você leva para chegar ao trabalho? Qual é a diferença de tempo entre quem se desloca de carro e de ônibus ou metrô? Quais as condições para caminhar na área central e para ir de bicicleta ao comércio ou para levar os filhos até a escola?

 

As perguntas servem de reflexão sobre o estado de imobilidade no Distrito Federal. Longos congestionamentos se formam diariamente mesmo no Eixo Monumental (seis pistas em cada sentido) e na EPTG (cinco pistas em cada sentido). Chama atenção não só o excesso de carros – muitos ocupados apenas com o próprio motorista –, mas também a falta de prioridade aos usuários de ônibus. No final Asa Norte, a grande obra do TTN (Trevo de Triagem Norte, também conhecido como Terrível Trevo Norte) não prioriza o transporte coletivo e põe pedestres e ciclistas em alto risco, sem pontos de travessia, nem calçadas ou ciclovias.

 

Eixo Monumental e EPTG: pistas entupidas de carros e falta de incentivo ao transporte coletivo.

 

A situação é crítica, a cidade não comporta mais tantos carros (a frota motorizada cresce gradativamente e se aproxima de 2 milhões). Ao longo da Esplanada dos Ministérios e em toda a área central é impossível caminhar: as ruas, as calçadas e os canteiros se transformaram em estacionamento. Em vez de praças e espaços de convivência, grandes áreas tomadas por carros. Outra pergunta deve ser feita: o brasiliense deseja morar na Cidade-Parque ou na Cidade-Parking?

 

Pedestres ilhados entre carros estacionados irregularmente nas proximidades da Esplanada dos Ministérios

 

Ao longo dos anos, em diferentes governos, prevaleceu a lógica rodoviarista de incentivo ao automóvel, que se traduz em obras caras para ampliar vias e construir túneis e viadutos. Entre os exemplos estão a ampliação da EPTG, EPIA e EPAR, e o complexo de túneis e viadutos na Saída Norte (a vegetação e o nobre espaço urbano se convertem em mais pistas). Para completar, mantém-se alto limite de velocidade em nome da sonhada fluidez motorizada e em detrimento da segurança no trânsito. E outros projetos equivocados entram na fila, como o viaduto na EPIG e as novas vias de acesso em Águas Claras.

A velocidade excessiva, a imprudência e a infraestrutura precária (escassez de calçadas e de pontos seguros de travessia) contribuem para o alto número de pedestres feridos e mortos: até outubro 85 pedestres já foram mortos no DF (reportagens do Correio Braziliense e do G1 destacam que o número de vítimas já supera o total de pedestres mortos em 2017).

 

Alta velocidade em todo o DF: pedestres e ciclistas em alto risco.

 

Será que estamos em busca de soluções ou estamos apenas adiando o dia D em que os motoristas ficarão imóveis nas vias (estudo prevê o colapso viário no DF em 2020)? Os bons exemplos em mobilidade reforçam a impressão de que nosso rumo está equivocado. Em cidades no mundo todo, o transporte coletivo e a mobilidade ativa – a pé, por bicicleta e outros meios não poluentes – ganham espaço. E cada vez mais se fecha o cerco aos carros, especialmente na área central. Para exemplificar, Seul tem 10 linhas de metrô, com 265 estações e 287 km de extensão; Paris tem rede totalmente integrada e extensa de ônibus, bicicletas públicas e metrô; Amsterdã ostenta 40% dos deslocamentos feitos de bicicleta; Nova York criou, em 10 anos, 70 praças exclusivas para pedestres em locais ocupados por ruas.

 

No DF a situação é oposta: o metrô possui apenas 42 km de extensão e não atende a região norte. Nossas faixas exclusivas de ônibus não chegam a 60 km. Por outro lado, Fortaleza instalou, em seis anos, 100 km de faixas exclusivas. Para piorar, em maio deste ano, cerca de 4 km de faixas exclusivas foram suprimidas na EPNB em nome da fluidez automotiva. Além disso, não existe estacionamento rotativo pago (em São Paulo, a zona azul foi criada em 1974) e a farra do estacionamento irregular impede a passagem de pedestres e ciclistas. Vale lembrar que a cobrança nas vagas públicas é importante não só para disciplinar o uso do espaço urbano, como também para gerar recursos para bons projetos de mobilidade.

 

Calçadas e canteiros invadidos por carros: situação comum em todo o DF.

 

Neste período de transição de governo, fica a dúvida: nos próximos quatro anos, continuaremos estacionados na lógica rodoviarista e atrasada de incentivo ao carro, ou seguiremos o exemplo das cidades modernas e passaremos a priorizar o transporte coletivo e a mobilidade ativa e saudável? Queremos uma cidade reconhecida pelo fato de ser habitada por cidadãos com cabeça, tronco e quatro rodas, ou queremos reconhecimento como cidade inovadora e moderna, com transporte coletivo rápido e atrativo, com facilidades a quem caminha e pedala?

 

Em Amsterdã, mobilidade ativa associada ao transporte coletivo.

 

Se a resposta for a segunda opção, teremos que reverter o modelo de transporte voltado ao automóvel, assim como fizeram Amsterdã, Barcelona, Nova York e Seul. Os inúmeros projetos de túneis e viadutos terão que ir para a gaveta e passarão a ter prioridade as propostas de faixas exclusivas de ônibus, expansão do metrô, VLT, reforma de calçadas, redução do limite de velocidade e ciclovias conectadas.

 

* Este texto é uma versão ilustrada do artigo publicado no Correio Braziliense de 30/11/2018.

 

VÍDEOS:

 

– Imobilidade no final da Asa Norte – TTN (Terrível Trevo Norte)

 

 

– Caminhada no Setor de Rádio e TV Sul: calçadas invadidas, destruídas e sem rampas

 

 

– Pedestres no entorno do UniCEUB: conversa com senhor caminhante

 



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Irene Ana Paula Borba
Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora em Transportes (UnB e UL - Lisboa). Professora do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). Pesquisadora Colaboradora do Instituto Superior Técnico (IST - Lisboa). Pesquisadora Responsável pelo Grupo de Pesquisa PES Urbanos (Pesquisa em Espaços Sociais Urbanos) vinculado ao CNPq. A paixão por andar a pé existe desde sempre, mas se ampliou na academia (após a leitura de muitos teóricos como Jane Jacobs e Jan Gehl - seus maiores inspiradores) e após a finalização da tese de doutorado (em que estudou em profundidade o pedestre), decidiu aliar a teoria à prática. Tornou-se, coorganizadora do Jane's Walk em Brasília e colaboradora do Mobilize. E hoje é conhecida como Paulinha Pedestre.

Irene Uirá Lourenço
Servidor público e ambientalista. Usa bicicleta no dia a dia há 15 anos e, por opção, não tem carro. A família toda pedala, caminha e usa transporte coletivo. Tem como paixão e hobby a análise da mobilidade urbana, com foco nos modos saudáveis e coletivos de transporte. Com duas câmeras e o olhar sempre atento, registra a mobilidade em Brasília e nas cidades por onde passa. O acervo de imagens (fotos e vídeos), os artigos e estudos produzidos são divulgados e compartilhados com gestores públicos e técnicos, na busca de escapar do modelo rodoviarista atrasado e consolidar o modelo humano e saudável de cidade. Atualmente é voluntário do Bike Anjo, colaborador do Mobilize e coorganizador do Jane’s Walk em Brasília.
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