Carrera 7, no centro do Bogotá: via é aberta para as pessoas e bicicletas todos os dias da semana. Foto: Du Dias

Após sua primeira passagem pela prefeitura de Bogotá entre 1998 e 2001, o economista Enrique Peñalosa tornou-se referência mundial em mobilidade urbana e o segundo de uma sequência de 3 prefeitos que conseguiram mudar a gestão da capital colombiana. O primeiro deles, Jaime Castro, passaria as chaves da cidade a Peñalosa com as contas em dia, índices de violência em queda e investimentos culturais em alta. O trio só se completaria com Antanas Mockus, quem concluiu as obras de mobilidade iniciadas por Peñalosa, garantindo boa parte de seu sucesso. 

Trânsito: avenidas largas ficam paradas durante boa parte do dia. Foto Du Dias

Em 2016 Peñalosa certamente enfrentará uma conjuntura diferente: ao contrário de uma possível continuidade, a gestão atual ficará marcada pela quebra numa sequência de 12 anos de governos de esquerda na capital colombiana. A última gestão deste período, no entanto, foi a única a tentar efetivamente uma ruptura com o modelo neoliberal vigente até então, sofrendo forte oposição das elites locais. Peñalosa assume neste novo cenário como plano B das elites; podendo se beneficiar do novo acordo de paz do governo federal com as FARC (Forças Armadas Revolucionárias Colombianas), mas ainda sujeito à insegurança das tratativas com o ELN (Exército de Libertação Nacional); à forte crise na vizinha Venezuela, com influência direta na Colômbia e até à saturação de programas criados pelo próprio Peñalosa em sua gestão anterior. 

Transição  

Foi apenas há uns poucos meses que após quatro eleições derrotado, Peñalosa recebeu as chaves da cidade das mãos de Gustavo Petro, mandatário que priorizou o desenvolvimento social aos investimentos em infraestrutura. Petro investiu em saúde e educação e conseguiu tirar da extrema pobreza aproximadamente 450 mil bogotanos e seu programa Bogota Humana ainda minimizou parte do atraso na gestão da mobilidade herdado da prefeitura de Samuel Moreno. O antecessor de Peñalosa enfrentou problemas jurídicos relativos aos cartões do Transmilênio (sistema de corredor de ônibus do tipo BRT - Bus Rapid Transit) e nos contratos das empresas que administram os ônibus do Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), mas conseguiu inaugurar os troncais do Transmilênio na Calle 26 e na Carrera 10, ampliou a infraestrutura para bicicletas e iniciou a implementação do SITP. Mas o tão sonhado metrô não saiu do papel.  

Ex-membro do partido de esquerda Polo Democrático, Petro passou a integrar o movimento Progressistas, e chegou a ser um dos senadores mais bem avaliados da história recente da Colômbia antes de sua gestão no executivo municipal. Sofreu muitas críticas durante sua prefeitura e em entrevista recente ao jornal El País, afirmou que o metrô de Bogotá não teria saído do papel por questões partidárias, já que o projeto não teve o apoio do presidente Juan Manuel Santos.   

A falta de um sistema de alta capacidade

O tema é pertinente pois o Trânsmilênio, principal vitrine de primeira gestão de Peñalosa, tem se mostrado insuficiente para a demanda de quase 7 milhões de habitantes da cidade, que não dispõe de um sistema de transportes de alta capacidade. A falta de fôlego do modelo sobre pneus é evidente durante os horários de pico, quando os usuários esperam mais de três composições para poder embarcar em carros lotados. Além disso outros problemas devem acompanhar a segunda gestão de Peñalosa - os índices de poluição da cidade continuam altos, e ampliar o rigoroso rodízio municipal de veículos (Pyco Y Placa), quando metade da frota particular deixa de circular cada dia nos horários de pico, traria um enorme desgaste político. 

Filas para o Transmilênio: espera dos ônibus chega ao lado de fora da estação, mesmo durante a tarde. Foto: Du Dias

São problemas que evidenciam a necessidade de um sistema de alta capacidade, limpo e eficiente. Reconhecido mundialmente por sua atuação na área da mobilidade (Em 2015 Peñalosa deixou cargo diretivo no ITDP - Institute for Transportation and Development Policy, para se candidatar à prefeitura); contando com o apoio federal e das elites de Bogotá, muitos apostavam que Peñalosa seria o único que poderia executar a primeira linha de metrô da cidade, uma demanda tão antiga quanto importante, e principalmente, capaz de atender às demandas da população. Os questionamentos acerca dos modelos escolhidos pelo economista, no entanto, se tornaram frequentes a partir de abril, quando este apresentou a proposta de metrô elevado. 

O projeto superou o do metrô subterrâneo, que na cidade de Medelin levou 15 anos para ficar pronto e teve custos exorbitantes, e também foi preferido ao Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) no nível da rua. Pouco antes de tornar o projeto público, Peñalosa já havia rechaçado os estudos do VLT iniciados na gestão Petro para a avenida 68, por exemplo, defendendo a ampliação do Transmilênio no local. A opção pelo sistema elevado não é novidade no mundo, mas acumula controvérsias. Em cidades de vários países estas soluções são implementadas para evitar que vias de circulação de automóveis sejam suprimidas ou garantir que os custos em desapropriações sejam diminuídos. Ainda que seja mais barato que o metrô convencional, e com menor tempo de implantação, os elevados tem capacidade menor que um ramal metroviário comum e para muitos urbanistas, degradam a paisagem.  

Considerando outros fatores, parece pouco provável que a decisão pelo metrô elevado tenha se dado apenas pelo custo ou economia de espaço. Basta notar como são generosas com os veículos motorizados individuais as grandes avenidas de Bogotá e que o projeto apresentado por Peñalosa prevê, além do custo das desapropriações, intervenções nada modestas: a requalificação no nível da rua, a construção de espaços comerciais, de lazer, serviços entre outros nas dependências do sistema. Um ponto desfavorável da linha adotada é que tanto no sistema Transmilênio quanto nos metrôs elevados (ou monotrilhos) os acessos de pedestres quase sempre se dão por passarelas, prejudicando os usuários em comparação com os VLT's no nível da rua e até com alguns modelos de estações de metrô subterrâneas. 

Para os pedestres

Para operar de maneira satisfatória qualquer sistema de transporte de média e alta capacidade deve ter o fluxo de pedestres otimizado, mas são justamente aqueles que se locomovem a pé os que mais sofrem na divisão dos tempos e espaços de Bogotá. Além da dificuldade nos acessos ao sistema público de transportes, muitos que optam por caminhar pela cidade andam com máscaras ou panos cobrindo parte do rosto e protegendo seus pulmões da poluição.

Ruas abertas aos domingos: avenida Calle 26 aberta para as pessoas. Transmilênio opera normalmente. Foto: Du Dias

Com exceção dos parques e praças, nas ruas da cidade há pouca cobertura vegetal e proteção, natural ou artificial, para intempéries. O projeto de ampliação da altura das guias e sarjetas ainda é muito restrito e não impediu, por exemplo, o estacionamento de motocicletas sobre as calçadas. Com limitações na fiscalização, a prática de estacionar veículos motorizados em cima do passeio ainda é comum mesmo no interior dos bairros, áreas de tráfego leve e moderado com guias mais baixas. 

Além destes desafios, Enrique Peñalosa também sofre oposição de parcela significativa da população, notadamente pelo caráter privatizante do sistema de transportes, das restrições ao comércio ambulante entre outras pautas consideradas conservadoras e que podem minar sua credibilidade. 

Acesso às estações do Transmilênio: pedestres têm que percorrer grandes distâncias e subir passarelas. Foto: Du Dias 

E as bicicletas....

Os números de 2014 mostram um total de 640 mil viagens de bicicleta naquele ano. O modal já conta com uma rede de 402 km de ciclovias que permeiam quase toda a cidade e estima-se que a bicicleta represente 5% do total de deslocamentos. Nos dias mundiais sem carro realizados em Bogotá, mais de 1 milhão de pessoas utilizam a bicicleta como meio de transporte. Boa parte destes deslocamentos estão concentrados no centro da cidade, como na Carrera 7, fechada todos os dias para o tráfego de veículos motorizados.

Além de expandir este modelo, Peñalosa também tem como desafio ampliar a rede de bicicletas públicas e a malha cicloviária, para assegurar o atual posto de melhor cidade para se pedalar na América Latina. 

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