Quem usa bicicleta em qualquer cidade, tende a evitar os piores caminhos, as vias mais perigosas, de trânsito pesado, e as de topografia íngreme. Mas, como saber que se trata da melhor rota a seguir, ou se há um caminho alternativo por perto?
Pensando nisso, e após conhecer exemplos de outros países, o pesquisador do Cebrap - Centro Brasileiro de Análise e Planejamento Carlos Torres Freire aceitou o desafio de mapear as ciclorrotas do centro expandido de São Paulo. Concluída em 2011 e lançada no final do ano passado, a pesquisa teve parceria da Secretaria Municipal de Esportes, Lazer e Recreação e apoio técnico da TC Urbes.
O mapa com as rotas mais adequadas para se pedalar (acesse no Mobilize) foi produzido para a prefeitura paulistana que, até o momento, sinalizou (sinalização horizontal e vertical) 48 km de vias, de um total de 440 km mapeados no trabalho do Cebrap. Cinco ciclorrotas foram implantadas pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) nas zonas leste, oeste e sul da capital, nos bairros da Moóca, Lapa, Butantã, Brooklin e Moema. Em todas, a pintura das bikes em postes e no pavimento indicam que a via deve ser compartilhada por bicicletas e carros.
Durante seis meses, a equipe avaliou 28 distritos da capital, explica Carlos, que além de coordenador da pesquisa pelo Cebrap, é doutorando de Sociologia pela Universidade de São Paulo. A ideia deste mapeamento surgiu por volta de 2009, lembra: "Pessoalmente, tinha tido contato com uma iniciativa semelhante na Inglaterra. Depois, o consultor Leandro Valverdes trouxe mapas de ciclorrotas de Londres. Então, decidimos desenvolver um projeto similar para São Paulo, por entender que bicicleta é transporte, e que o tema da mobilidade urbana hoje integra as frentes de pesquisa adotadas pelo Cebrap", afirma.
O primeiro passo foi escolher a metodologia para realizar a pesquisa. "Começamos montando um banco de dados, com vários tipos de informação, como: onde se localizam terminais de ônibus, bicicletários, e também pontos de serviços e lazer, como supermercados, praças, museus, teatros etc.. Destacamos referenciais que pudessem interessar ao usuário. Estes dados, georreferenciados com coordenadas, constituíram um sistema de informações geográficas, às quais fomos acrescentando outras. Aos poucos, fomos produzindo as rotas", explica o pesquisador.
Rotas seguras
Outro passo, prossegue Carlos, foi estabelecer critérios para se chegar aos melhores caminhos: "Rotas mais seguras, mais agradáveis de pedalar, por exemplo, foram buscadas dentro dos bairros residenciais. Ao mesmo tempo, evitaram-se as grandes avenidas, onde a circulação de veículos é maior".
Definidas os caminhos possíveis, a equipe foi a campo para testá-los. "Saímos com um GPS, e fomos registrando nossas impressões no banco de dados. Com o mapa nas mãos, se deparávamos com uma topografia acidentada, mudávamos o caminho". No final, o resultado transposto para o mapa indicou: em verde, as vias mais adequadas para pedalar; em azul, áreas em aclive; em vermelho, o sinal de tomar cuidado, na falta de opção melhor.
Também foi observada a intermodalidade. "Quisemos estimular o uso articulado com outros modais, traçando a rota mais curta e segura para se chegar de bicicleta ao metrô, ao ônibus, ao trem. No mapa, indicamos as estações e outros locais onde o ciclista tem a infraestrutura para guardar seu veículo".
Ciclovias
Na opinião de Carlos, a ciclorrota não deve ser vista como uma solução para qualquer área da cidade, mas sim para aquelas com infraestrutura consolidada, caso do perímetro escolhido do centro expandido. "Um plano cicloviário deve apontar outras possibilidades. Por exemplo, áreas de fundos de vale são locais tranquilos, próprios para se implantar ciclovias". Já as ciclorrotas, ensina, funcionam bem em bairros residenciais, de topografia amigável, com estrutura viária mais organizada.
Ele explica que a cidade muda - fica mais calma, mais tranquila e os espaços públicos são mais utilizados - com intervenções que favorecem a bicicleta, como ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas: "Nem todo mundo sabe, mas Amsterdã, a cidade da bicicleta, não era assim até os anos setenta. Nem Copenhagen, muito menos Bogotá...", lembra. E conclui: "Começa a entrar no discurso social a ideia do direito à cidade. É nesse sentido que o Cebrap se propõe a estudar as cidades e o planejamento urbano. Para que se veja a cidade como sendo das pessoas, o espaço do ciclista, das crianças, e não do automóvel, do caminhão".