Pé de Igualdade

21
August
Publicado por admin no dia 21 de August de 2015

O lamentável episódio do atropelamento fatal de um idoso por um ciclista junto à ciclofaixa implantada ao longo do canteiro central das avenidas situadas sob o Minhocão, em São Paulo, tornou-se ponto de referência para apreciações e julgamentos sobre a atual política cicloviária da prefeitura.

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Essa intervenção (a ciclofaixa) colaborou com a melhoria nas condições urbanas deste espaço público a partir das benfeitorias que acompanharam a infraestrutura cicloviária como, por exemplo, a boa iluminação, que permite melhor uso do local na medida que o torna mais seguro. Antes abandonado pelo poder público o espaço era ocupado quase que exclusivamente por moradores de rua. Esta nova intervenção também aflorou dois problemas que sempre existiram:

1. O fato da travessia de pedestres nos cruzamentos semaforizados ser programada para que o indivíduo a pé a realize em duas etapas, sem reter por muito tempo os fluxos motorizados;

2. A Presença dos pilares – O modal a pé, sempre esquecido nas soluções de uso e do tempo dos espaços públicos de circulação, só foi lembrado para posicionamento contrário à atual política cicloviária. No caso em questão o ciclista estava fora da ciclovia, mesmo que estivesse se dirigindo a ela e o pedestre atravessava fora da faixa.

Se em vez de uma bicicleta fosse um veículo motorizado qualquer, um automóvel, uma moto, um ônibus ou caminhão que circulasse na faixa da esquerda e tivesse atingido o pedestre, seria mais um atropelamento que não ocuparia qualquer espaço na mídia, salvo se causasse prejuízo ao fluxo de veículos motorizados. Pela gravidade dos fatos é fácil presumir que o ciclista estava em velocidade superior ao padrão ciclístico médio (de 15 Km/h). Desenvolvia alta velocidade para aquele modal por estar entrelaçado com o tráfego motorizado, cuja velocidade é muuuito maior (a velocidade veicular regulamentada na região ainda é de 60 ou 50km/h), quando atingiu o pedestre levando-o a óbito.

A bicicleta mata, mas até um carrinho de mão pode matar se atingir uma pessoa com força. Apesar do atropelamento não ter sido causado diretamente pelo projeto da ciclofaixa – não estava o pedestre andando ao longo do canteiro central quando foi atingido por uma bicicleta em alta velocidade, nos pontos de estrangulamento junto às pilastras que estão sinalizadas para advertir os ciclistas disso – neste caso a CET deve sim revisadar e melhorar o que for preciso, nem isso implique em obras de ampliação do canteiro para acomodar melhor os fluxos a pé e de bicicleta; reprogramação semafórica dos cruzamentos, para dar mais tempo de travessia e menor tempo de espera ao pedestre; implantação de mais faixas de pedestres semaforizadas nos meios de quadra, onde a distância dos cruzamentos for maior do que os 100 m normais; canalização das travessias de pedestres para as faixas com a implantação de gradis ao longo da extensão dos trechos onde se observe desejos de travessia de pedestres e, finalmente, melhoria das calçadas por parte da subprefeitura para estimular que os pedestres circulem mais sobre elas.

Outro aspecto a se considerar é que toda novidade que modifique o uso da via pode gerar impactos negativos num primeiro momento, e a maior vítima é sempre o pedestre. Quando foram implantados os corredores com paradas de ônibus junto ao canteiro central e faixas de ônibus no contrafluxo, por exemplo (como nas avenidas Brigadeiro Luiz Antonio e Celso Garcia), muita gente morreu atropelada. Faltou, como sempre, atentar devidamente para o modal mais frágil.

Fato é que as atuais políticas de transporte ativo, onde a mobilidade cicloviária tem ganhado em importância, são uma realidade sem volta para a maioria das cidades brasileiras. Além do CTB temos a Lei Federal de Mobilidade que estabelece a necessidade de planos diretores de mobilidade com prioridade aos modais não motorizados. Metrô e CPTM têm incluído a bicicleta na pesquisa Origem-Destino e implantado ciclovias e bicicletários em suas estações. Não é a toa – a bicicleta vai estar cada vez mais presente na realidade urbana, tanto em SP como nas demais cidades brasileiras, e deve estar em consonância com a mobilidade a pé.



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Pe-de-igualdade Meli Malatesta (Maria Ermelina Brosch Malatesta), arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e com mestrado e doutorado pela FAU USP. Com 35 anos de serviços prestados à CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, sua atividade profissional foi totalmente dedicada à mobilidade não motorizada, a pé e de bicicleta. Atualmente, ministra palestras e cursos de especialização em Mobilidade Não Motorizada além de atuar como consultora em políticas, planos e projetos voltados a pedestres e ciclistas.
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