O transporte coletivo no Brasil sempre viveu abandonado, numa má qualidade que só se agrava com o passar do tempo. Tarifas aumentam, a qualidade do serviço piora e passageiros abandonam ônibus e trens, ano após ano. Enquanto isso, prefeituras terceirizam até a responsabilidade sobre o sistema às concessionárias, governos estaduais atuam pouco nas regiões metropolitanas e a União renunciou ao tema desde a Constituição de 1988.

Foi nesse cenário que a Câmara dos Deputados aprovou, no último dia 13 de maio, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo (Projeto de Lei nº 3278/2021). Apesar de ter tramitado sem muito diálogo público, o projeto tenta reorganizar responsabilidades que hoje são concentradas nas cidades, criando regras nacionais para planejamento, financiamento e gestão do sistema.

O projeto ainda está longe de criar uma estrutura nacional articulada como o SUS na saúde — proposta que aparece de forma mais ambiciosa na PEC 25/2023 — mas representa um passo importante na forma como o país enxerga o transporte coletivo. 

Considerando a situação atual de péssima qualidade, que quem usa ônibus ou trens no país conhece bem, o projeto pode trazer melhorias. Mas, não será simples nem garantido, seu sucesso dependerá diretamente da forma como União, estados e municípios irão regulamentar, financiar e disputar sua implementação. 

Ônibus, o meio de transporte mais utilizado no Brasil Foto: Lúcio Bernardo Jr./Agência Brasília

Nos problemas que mais prejudicam passageiros e passageiras nas cidades, como falta de frequência e tarifas abusivas, o Marco acerta ao encaminhar soluções. Um dos principais erros atuais é a remuneração das empresas baseada na quantidade de passageiros transportados. Na prática, isso incentiva redução de frequência e superlotação. O Marco tenta inverter essa lógica, ao mudar a remuneração para o custo real da operação e da oferta efetiva do serviço.

Ataques 
Mas, foi na discussão sobre a tarifa que o projeto sofreu seu maior ataque. O texto autorizava União, estados e municípios a criarem contribuições ou taxas para custear a redução tarifária ou políticas de tarifa zero. A reação ao dispositivo expôs uma dificuldade histórica nesse debate: nossa sociedade está acostumada a aceitar tarifas cada vez mais altas, mas há reação a qualquer debate sobre como dividir essa conta.

Uma parte pequena da oposição transformou o debate em uma campanha alarmista sobre “novos impostos”, ignorando que a proposta previa substituir parte do custo que já é pago diretamente pelos passageiros. Com isso se retirou o artigo sobre as receitas municipais, sobrecarregando as fontes federais que foram mantidas.

A fragilidade do debate também foi resultado de uma mudança de estratégia política. O projeto inicialmente passaria apenas pelas comissões temáticas, onde o tema costuma ser discutido com maior profundidade técnica. Mas a pressa política levou o texto diretamente ao plenário, por um pedido de urgência, tornando-o mais vulnerável a ataques simplistas, ainda mais num cenário de pouca mobilização popular. 

Esta perda se torna mais grave por outro erro que foi mantido no texto, a ideia de que o financiamento do transporte pode ser feito custeando gratuidades. Isso não faz mais sentido em um modelo que deixa de remunerar empresas por passageiro e passa a considerar o custo total da operação. Essa vinculação gera distorções, que somadas à falta de recursos municipais, podem gerar ataques à gratuidades existentes. Este dispositivo precisa ser vetado pelo Governo e não trará nenhuma perda técnica à futura lei.

Outros avanços do texto não sofreram ataques, como a criação de fontes de receitas exclusivas para ampliar as redes de trilhos, corredores de ônibus e para renovar as frotas. O projeto também organiza a criação de consórcios regionais e metropolitanos, essencial para superar a falta de integração entre cidades vizinhas. Nesta tarefa também está previsto no futuro a criação de uma agência executiva federal para apoiar o trabalho dos estados e municípios.

Em regiões metropolitanas, milhões de pessoas enfrentam o desafio diário de baldear entre ônibus municipais e metropolitanos, ou trens, com tarifas diferentes e intervalos longos. Apesar do abandono, muita gente conformada com essa situação nem vislumbra ou demanda a melhoria, pois parece algo inalcançável. Nas cidades médias e pequenas a má qualidade do transporte rodoviário gera isolamento, com impactos sociais e econômicos profundos.

Superlotação: reflexo do modelo 'remuneração por passageiro' Foto: Jefferson Rudy/Agência Senado

Também foram atacados instrumentos importantes que previam reequilibrar a relação entre as prefeituras e as empresas. Neste histórico de concentração de poder nas empresas privadas, estas passaram a controlar até infraestruturas das cidades, como as garagens. O projeto previa passos iniciais para corrigir isso. Assim como também previa que o Cade - Conselho Administrativo de Defesa Econômica - deveria atuar em eventuais violações concorrenciais. Ambas ferramentas foram removidas no Senado sem nenhum diálogo.

Avanços
Apesar desse enfraquecimento, o projeto avança em fortalecer o papel da prefeitura, ou dos consórcios públicos, como responsáveis por organizar, planejar e executar a política de transporte, inclusive sinalizando a necessidade de uma empresa pública ou mista para a regulação destes serviços.

Entre perdas e avanços, o projeto traz instrumentos novos, mas que não são mágicos nem imediatos. A atuação federal de apoio às prefeituras é uma novidade e precisa de trabalho e muito debate público para sair do papel. Alguns decretos e programas precisam ser criados a partir do texto aprovado, além do veto ao ataque à gratuidades, e o Ministério das Cidades deve coordenar esses trabalhos com muito cuidado e diálogo com o setor e a sociedade civil. No nível municipal, as prefeituras precisam reforçar suas equipes, organizar participação popular e canais de transparência e revisar contratos, caso contrário no futuro não poderão pleitear possíveis recursos federais.

Os próximos passos são fundamentais para consolidar essa organização inicial entre União, estados e municípios e as melhorias de qualidade e gestão do transporte que o Marco sinaliza. Se tiver sucesso, estes instrumentos devem exigir cada vez mais uma estrutura de controle dos transportes, atingindo o limite da lei. Isso dependerá das disputas políticas e da capacidade do poder público de reassumir seu papel. Para nossa sorte, a solução final também já está em debates avançados e em tramitação na Câmara pela PEC 25, de 2023, o Sistema Único de Mobilidade. 

Rafael Calabria é geógrafo, especializado em gestão de cidades pela Universidade de São Paulo (USP). Foi coordenador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa de Consumidores (Idec), com atuação nas organizações Cidadeapé, Ciclocidade e Rede Nossa São Paulo. Hoje atua pelo BRCidades. Foi membro do Conselho Municipal de Transportes de São Paulo e do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.