Plano de ônibus do Rio de Janeiro para Jogos de 2016 já é alterado

Avaliação é de que os corredores BRTs precisam chegar mais perto das estações de trem

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Fonte: O Estado de S.Paulo  |  Autor: Felipe Werneck  |  Postado em: 13 de dezembro de 2012

Terreno do estande de tiros da Acadepol

Terreno do estande de tiros da Acadepol

créditos: Domingos Peixoto /O Globo

 

Um dos maiores projetos de mobilidade do País, com investimentos previstos de R$ 12 bilhões, a ampliação do deficiente sistema de transporte público do Rio para os Jogos de 2016 precisará passar por ajustes. No plano apresentado ao Comitê Olímpico Internacional (COI), o Rio priorizou a construção de corredores expressos de ônibus (BRTs), inspirado no modelo de Curitiba.

 

No entanto, a avaliação hoje é de que falta integração entre linhas de BRT e principalmente dos novos ônibus articulados com os trens do subúrbio, que têm potencial para atender à maior parte da população carioca, como já ocorreu no passado.

 

A decisão foi tomada em reunião realizada no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em novembro. O encontro teve a participação de representantes do governo, da prefeitura, das concessionárias de transporte do Estado, da Caixa e do Banco Mundial, entre outros.

 

“Para que seja atingido um sistema de transporte de nível mundial, nossa equipe recomendou às autoridades do Estado e do município coordenar aspectos como a integração física dos transportes de massa”, diz Arturo Gomez, representante do Banco Mundial na reunião.

 

Segundo ele, as estações da SuperVia (concessionária do sistema ferroviário) e dos BRTs Transbrasil e Transolímpica precisam ficar mais próximas uma das outras. “Se possível, as estações dos BRTs poderão ser feitas acima da estação da SuperVia”, diz Gomez, citando o caso de Deodoro, na zona oeste da cidade. “Essa é a integração ideal: os passageiros só têm de andar algumas escadas e mudam da SuperVia aos BRTs ou de um BRT para o outro.”

 

A Transbrasil, orçada em R$ 1 bilhão, ligará Deodoro ao Aeroporto Santos Dumont, no centro, passando ao longo das avenidas Brasil e Presidente Vargas. Será um corredor expresso de 32 quilômetros, com ônibus articulados e faixas segregadas, quatro terminais, 28 estações e 15 passarelas.

 

Segundo a prefeitura, “provavelmente terá a maior demanda entre todos os BRTs já projetados e implantados no mundo”. A expectativa oficial é que sejam atendidos 900 mil passageiros por dia – é mais do que o total de usuários de metrô no Rio (700 mil diariamente). Já a Transolímpica, com 26 quilômetros, ligará Deodoro à Barra da Tijuca, na zona oeste, ao custo de R$ 534 milhões.

 

Gomez também cita o exemplo de Madureira, na zona norte. “As duas estações (da SuperVia e do BRT Transcarioca) estão muito longe uma da outra. Os passageiros terão dificuldade para caminhar essa longa distancia.” Segundo ele, é necessário pensar em sistemas de transporte de massa com ótima integração física, permitindo aos passageiros viajar melhor, otimizar as rotas e considerar o transporte público a opção ideal.

 

“A boa integração física é essencial para o sistema, pois ela aumenta o número de passageiros. A má integração é ruim para todos e, claro, principalmente para os passageiros.”

 

O BRT Transcarioca, já contratado por R$ 1,2 bilhão, ligará a Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional, na Ilha do Governador, zona norte, com uma faixa segregada de 39 quilômetros de extensão. A estimativa é que 400 mil pessoas sejam atendidas diariamente. Gomez afirma que o governo e a prefeitura concordaram com as sugestões e prometeram “buscar melhorias nos desenhos dos BRTs para atingir uma ótima integração física”.

 

O especialista do Banco Mundial avalia que os investimentos para a Olimpíada representam uma “oportunidade única que beneficiará e aperfeiçoará muito a movimentação atual no centro do Rio”. “A região da Central do Brasil se transformará em um ‘cluster’ de acessibilidade gigante.” O financiamento do Banco Mundial para transporte público no Rio ultrapassa US$ 1 bilhão.

 

Já o BNDES tem projetos para 2016 em carteira e em perspectiva para metrô, trens, BRTs e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no Rio que somam quase R$ 10 bilhões. Guilherme Lacerda, representante do BNDES na reunião, confirmou o relato de Gomez. “Existe uma preocupação de que o BRT tenha uma adequação com as chamadas soluções de alta capacidade”, diz Lacerda.

 

“O BRT, uma solução mais barata, é importante, mas tem um alcance menor. É preciso ver como se adequa o BRT, que não é uma linha de alto rendimento, com uma linha de alta capacidade. É preciso fazer ajustes finos.”

 

Segundo ele, a questão da integração foi o mote da reunião. “Estão clamando para que as estações de integração sejam de fato de integração. Isso foi colocado como uma preocupação, para que seja ajustado enquanto há tempo e para que não se incorra em erros que já ocorreram em outros lugares.”

 

Para Lacerda, o BRT sozinho não resolve, mas é necessário. Ele lembra que o Rio possui uma “espinha” muito bem montada de trens suburbanos, que chegou a transportar mais de 1 milhão de pessoas por dia no passado, mas foi “esfacelada” e hoje leva menos da metade disso.

 

Segundo a SuperVia, estão em andamento investimentos de R$ 2,4 bilhões na renovação da frota de trens, instalação de um novo sistema de sinalização e revitalização da infraestrutura ferroviária. “A concessionária entende que os meios de transportes não devem ser encarados como concorrentes, mas como complementares e opções para o cidadão.”

 

O secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osório, diz que o projeto dos BRTs foi elaborado com o objetivo de aprimorar a integração, e que faltam apenas “questões físicas a serem solucionadas” nos casos citados pelo representante do Banco Mundial.

 

Segundo ele, há inclusive a intenção de levar a Transbrasil até a Baixada Fluminense, passando pela Via Dutra e pela Rodovia Washington Luiz. Osório diz que a rede é baseada em um tripé: “pesadas melhorias dos trens suburbanos, expansão do metrô até a Barra e os BRTs, que podem ser feitos em um prazo mais curto com investimento mais baixo”.

 

Para especialistas, o sistema nasce com a capacidade esgotada

A professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da UFRJ e vice-presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Fabiana Izaga, avalia que a Transoeste – primeira linha de BRT inaugurada no Rio – está levando urbanização para uma área da cidade que deveria permanecer de proteção ambiental. Com 56 quilômetros de extensão, a Transoeste liga Barra da Tijuca, Campo Grande e Santa Cruz, no extremo oeste do Rio.

 

Para Fabiana, a Transcarioca possui um bom traçado, que une linhas radiais, mas deverá ser inaugurada já com a demanda defasada, oferecendo um serviço de má qualidade. A especialista em mobilidade lembra que Curitiba, a cidade que vendeu o conceito de BRT para o mundo, está transformando linhas mais antigas em metrô, porque já existe demanda para isso.

 

No caso da Transbrasil, a arquiteta diz que a discussão deveria ser ampliada, porque o BRT vai passar pelo centro do Rio, um patrimônio histórico. “A interferência do BRT é muito grande, o desenho precisa ser bom.”

 

Especialista em transportes da Coppe/UFRJ, Paulo Cezar Ribeiro diz que a opção por BRTs consta do plano apresentado ao Comitê Olímpico Internacional e contribuiu para a escolha da cidade como sede dos Jogos. “Estão fazendo o que foi prometido. Se isso resolve o problema de transportes no Rio, aí é outra questão.”

 

Ele ressalta que o BRT possui uma faixa de demanda que não pode ser ultrapassada – uma composição de metrô leva até 2 mil passageiros por vez, e um ônibus articulado, 140 pessoas. O metrô pode transportar de 60 mil a 80 mil passageiros por hora em cada sentido. Já o BRT, ao redor de 20 mil.

 

“Nosso sistema de transporte é tão ruim que qualquer coisa que se fizer, mesmo que não seja ótima, melhora um pouco. O que foi acordado com o COI está sendo atendido, mas, pelo nosso feeling, os BRTs logo estarão com a capacidade esgotada.”

 

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