Ônibus demorados e lotados, ou trens velhos e com intervalos longos. Esse é o retrato do transporte público em praticamente todo o Brasil. Pode variar um pouco de cidade para cidade, mas o padrão se repete, e se agrava nas grandes cidades.

Propostas efetivas para melhorar essa situação ainda são raras e pouco debatidas, tanto na imprensa quanto na política. Mas, elas existem e já foram testadas!

Para entender por que o transporte público funciona tão mal, é preciso voltar ao começo dessa história. Porque um problema que é a regra e o padrão de todo transporte só poderia estar na raiz da situação.

O transporte por ônibus no Brasil não nasceu como uma rede planejada para atender toda a cidade. Pelo contrário, surgiu de forma quase improvisada, com pequenos empresários criando linhas onde viam muita demanda de pessoas, principalmente para ir trabalhar no centro. Ou seja, o sistema foi desenhado dependendo da lotação para funcionar, e manteve essa lógica até hoje, baseada em tarifa e superlotação.

Ônibus lotado na cidade do Rio por volta de 1957 Foto: Arquivo Nacional

Depois desse começo improvisado, as prefeituras demoraram décadas para criar órgãos de gerenciamento do transporte e fazer a mínima fiscalização do serviço. Mesmo após a Constituição de 1988 e a Lei de Mobilidade Urbana de 2012, que exigiram contratos mais organizados, a sistemática pouco mudou, pois as prefeituras ainda hoje pagam as empresas "por passageiro transportado", o que reforça a lógica da tarifa.

Assim, linhas e avenidas que têm alta demanda, e geralmente nos horários de pico, até recebem alguma atenção. Mas bairros mais extensos, principalmente periféricos e fora dos horários de pico, estes seguem abandonados. Não bastasse, percursos que não são o padrão para o trabalho, como viagens para levar crianças na escola, para unidades de saúde, parques, ou compras, sequer são considerados pelos órgãos de transporte.

Além de atender mal a cidade, esse modelo leva à piora de qualidade, e menos pessoas vão utilizar o transporte. Com menos passageiros, cai a arrecadação tarifária. Para compensar, novamente, reduzem ainda mais as viagens e sobem as tarifas. Serviço ruim, transporte caro e perda de passageiros... É o círculo vicioso de precarização e encarecimento do serviço que todo brasileiro conhece.

Com aumento da tarifa em 2026, ônibus em SP vai a R$ 5,30 Foto: Paulo Pinto/Agência Brasil  

Responsabilidades
Claro que a forma de repasse de recursos é a questão central, mas esse problema se soma a outros, como o desprezo das prefeituras pela necessidade de gerenciar e fiscalizar com rigor o serviço. Muitas prefeituras, na prática, transferem a responsabilidade do serviço às empresas. E a lógica arrecadatória por passageiro dificulta a fiscalização, pois muitas vezes vale mais a pena para a empresa pagar uma multa, do que cumprir um horário agendado que não seria rentável para ela.

É curioso apontar que o transporte por trilhos no Brasil não começou com esses vícios. Mas, nas últimas décadas, a privatização de diversas linhas importou essa mesma lógica falida. Contratos que remuneram por passageiro incentivam a redução dos horários, como se pode ver no caso da SuperVia*, do Rio de Janeiro. Com um agravante: se os recursos são insuficientes para bancar as viagens, que dirá para ampliar a infraestrutura de trilhos, que é um investimento ainda mais alto?

Trem da SuperVia (RJ), onde se vê a péssima condição dos trilhos Foto: Tânia Rego/Agência Brasil 

A solução para essa questão é a remuneração das empresas baseada no custo real da prestação do serviço, ou seja, da realização das partidas programadas, vinculadas ao cumprimento de metas de qualidade. Dessa forma, se a empresa não fizer a viagem programada, não recebe! O incentivo se inverte, ela é estimulada a cumprir as viagens e não a buscar uma superlotação para aumentar seus lucros.

Novo modelo
Quando esse modelo foi testado no Brasil foi um sucesso. Em São Paulo, em 1991, durante a gestão da prefeita Luiza Erundina (1989–1993), em poucos meses a avaliação dos passageiros em pesquisas saltou do que seria uma nota 3 para uma nota 7. Experiências semelhantes ocorreram em Belo Horizonte, na época da Metrobel**, e em Curitiba. Mas infelizmente nenhuma delas teve força política para se manter, e acabaram destruídas.

Hoje, esse debate começa a ressurgir. Cidades como São Paulo, Campinas, Belo Horizonte e Rio de Janeiro já incorporam, em leis ou contratos, elementos dessa mudança. Muitas cidades pequenas também fizeram a reformulação, pelo próprio esgotamento do modelo ultrapassado. O Marco Legal do Transporte Coletivo, elaborado pelo Ministério das Cidades também deve orientar essa reviravolta quando for aprovado no Congresso Nacional.

Transporte em Luziânia (GO) desde 2023 opera com tarifa zero Foto: Wilson Dias/Agência Brasil

Esse novo modelo de remuneração, pelo custo do serviço, amplia a capacidade de controle de prefeituras e governos estaduais. Ele também é positivo para o meio ambiente e para as cidades, pois o transporte passa a ter disponibilidade e confiabilidade muito maiores, o que estimula o seu uso.

Também elimina a pressão do setor contra as gratuidades, que passam a ser tratadas de outra forma, e supera uma suposta concorrência com pedestres e ciclistas. A mobilidade ativa passa a ser aliada, uma opção das pessoas, e não uma ‘perda de passageiros’ para os empresários.

Por fim, o modelo também facilita a adoção da Tarifa Zero. Com o financiamento baseado na oferta de serviço, e não na arrecadação tarifária, as prefeituras passam a organizar o sistema como política pública, independente da tarifa arrecadada. Não é à toa que grande parte das cidades com gratuidade total adotam esse modelo.

A proposta de mudança está posta! O maior desafio agora é político. É preciso superar a timidez dos gestores públicos e ampliar a pressão social para que o transporte coletivo seja tratado como direito, superando o desrespeito que predomina sobre quem usa transporte coletivo nas cidades brasileiras.

*SuperVia será substituída pelo consórcio Nova Rio Mobilidade, que passará a operar o sistema de trens urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.  
**Empresa pública de transporte coletivo de Belo Horizonte criada em 1978, bem antes da atual BHTrans.

Rafael Calabria é geógrafo, especializado em gestão de cidades pela Universidade de São Paulo (USP). Foi coordenador de mobilidade urbana do Instituto de Defesa de Consumidores (Idec), com atuação nas organizações Cidadeapé, Ciclocidade e Rede Nossa São Paulo. Hoje atua pelo BRCidades. Foi membro do Conselho Municipal de Transportes de São Paulo e do Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.