Palavra de Especialista

07
October
Publicado por admin no dia 07 de October de 2016

Por Nagayamma Tavares Aragão*

Ensaio Crítico apresentado no Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP

Cidade do Porto: ponte sobre o rio Douro, com faixa de passagem do VLT-Metrô – Foto: JFVP Wikimedia Commons

 

Nas cidades contemporâneas há cada vez mais fluxo de pessoas, informação e mercadorias que definem  suas paisagens urbanas. “Distinguem-se as coberturas territoriais dos meios de transporte e as infraestruturas de utilização coletiva, influenciando, certamente, as opções de transporte dos indivíduos” (Ferreira & Silva, 2012, p. 19).

 

São territórios que evoluem e se transformam de modos distintos ao longo do tempo, ganham novas facetas, agentes entre outras características próprias de um processo em constante mutação, tornando-se necessário inverter o paradigma das cidades construídas à imagem do automóvel, uma vez que o automóvel ou mesmo a intervenção neste seguimento pode qualificar ou mesmo desqualificar o espaço público, “menos rodovias, mais cidade, mais gente, mais bicicleta. Talvez seja a acupuntura necessária. Trazer de volta o ónibus e a rua. Marca a paisagem com suas estações” (Lerner, 2011, p. 20).

 

As cidades são feitas à imagem do automóvel. Jaime Lerner (2011) ironiza referindo-se ao automóvel como a nossa “sogra mecânica”, onde é estabelecida uma relação que, por outro lado, não deve comandar o planeamento de modo a que não se estabeleça uma relação de escravo com a mesma. O uso excessivo do transporte individual afeta os deslocamentos diários, ao que se indaga: “o uso excessivo deve-se ao comodismo ou falta de alternativas?”.

 

“É esta irracionalidade e uso indiscriminado do automóvel privado que, segundo um estudo da Comissão Europeia (2000) este transporte se transforma em “vítima do seu próprio êxito”. São, pois, evidentes os impactos ambientais, sociais e económicos, refletindo-se o seu uso em “imagens apocalípticas de paralisia das cidades”(..) Este diagnóstico requer que os modelos de ordenamento”  (Ferreira & Silva, 2012, p. 19). 

 

Sobre a perspectiva do desenvolvimento metapolitano [1] é assegurado pela evolução tecnológica de comunicação e transportes transfigurando o sistema de mobilidade e fixação urbana, sendo reais, virtuais, logísticas e comerciais, pondo em risco o sistema de centralidades, multiplicando as polarizações/fluxos mormente de transporte individual. É pertinente o papel do transporte na configuração urbana, no desenvolvimento e fixação de população e a relação com a mobilidade e acessibilidade do território. (Ascher, 2010).

 

Debruçar-se sobre as questões de mobilidade da sociedade hipertexto [2], caracterizada pela hipermobilidade, e a eclosão de um novo conjunto de princípios e orientações urbanísticas assentes no novo paradigma que visam a alterar condições de vida das cidades e sociedades, é valorar “a importância maior na visão da sustentabilidade urbana que compreende uma oferta de transporte que seja social, econômica e ambientalmente viável, ou seja, dentro de padrões que melhorem a qualidade de vida da população” (Campos, 2013, p. n.).

 

Reequacionar sobre o princípio da sustentabilidade em transporte do conceito às políticas públicas de mobilidade urbana deve assentar nas três grandes esferas a sociedade, economia e o ambiente, onde a concepção de um modelo de sustentabilidade deva ser ajustada no equilíbrio entre as dimensões contidas na cidade como um palco de contradições. (Duarte, Sánchez, & Libardi, 2007) (Seabra, Taco, & Dominguez, 2013).

 

O princípio da sustentabilidade e a sua relação com o transporte está na mesa da discussão política nacional e internacional, assim como as suas inter-relações com o uso do solo e planeamento urbano. É neste palco de antinomias que é a cidade onde são tidas “nos espaços de circulação da cidade, onde há permanente disputa entre os diferentes atores, que apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos” (Duarte, Sánchez, & Libardi, 2007, p. 1). É a percepção desta sustentabilidade com reflexos regionais e locais, desde então se atesta que o pensamento global reproduz e reflete-se em ações locais, integrado no sistema urbano.

 

Torna-se relevante a teoria de planeamento estratégico das cidades, onde o equilíbrio da dimensão da sustentabilidade assente em uma política de mobilidade urbana passando por uma boa gestão transversalmente à compreensão das inter-relações conexões entre as diversas escalas de atuação, obstando que as a política de mobilidade urbana se tornem insustentáveis e excludentes, para tal é necessário “uma estrutura organizacional definida para uma boa gestão consiste na soma das ações do governo, da colaboração das administrações públicas, do fortalecimento institucional, das implicações dos agentes sócios- econômicos e da participação da sociedade” (Seabra, Taco, & Dominguez, 2013, p. 119). De modo solucionar e identificar lacunas existentes nas inter-relações, conexões no processo de decisões na gestão urbana sustentável.

 

Afinal o que é isto da mobilidade? Como é que interfere no modo de como as pessoas se deslocam? Influencia na forma da cidade? Na atratividade e competitividade? Na localização residencial e atividades? Como e quais os custos associados ao mesmo? Qual é o modo de transporte que permita obter a rentabilidade social, económica e ambiental?

 

O modo de transporte determina a forma da cidade, no planeamento e do direito do cidadão à cidade, por si o transporte é uma atividade negativa resultante de uma procura derivada onde as deslocações estão infindavelmente associadas a um objetivo/ motivo. A resolução destas questões incide em perceber a mobilidade como um dado adquirido é um direito, o crescimento das deslocações e os problemas associados, em cidades polinucleadas e cada vez mais fragmentadas, devido à dispersão urbana, espacialização dos usos do solo que vem demonstrando ser um modelo/conceito inapto para lidar com dinâmicas e fluxos, desenho urbano, complexidade de deslocações, articulação entre planos, articulação de multidisciplinar e multidimensional, trabalho intersecretarial, regularização das parcelas informais/slums inserindo-as na malha urbana entre outros.  (Duarte, Sánchez, & Libardi, 2007) (Campos, 2013)(Delgado, 2014)

 

A quem cabe assegurar o direito à cidade? Ao Estado, aos agentes ou ao cidadão?
Cabe ao Estado assegurar o direito à mobilidade e acessibilidade ao cidadão, tornando o território em uma vantagem de conectividade e competitividade. O futuro passa pela inversão da cidade construída para o indivíduo/ automóvel, mas sim, voltada para coletividade / transportes públicos, onde os planos visem privilegiar os pedestres e transporte públicos, prevendo a revitalização do espaço publico. Onde o grande desafio deve ser assente na promoção da “inclusão social à medida que proporciona acesso amplo e democrático ao espaço urbano” (Duarte, Sánchez, & Libardi, 2007, p. 12).

 

Torna-se necessário a intervenção do estado na fruição e implementação estruturada de uma rede de transporte público de modo a que a cidade seja refletida nas pessoas, sociabilidades e emergir a cidade como espaço vivido e de interação. Ressalto as intervenções que poderiam ser implementadas nos territórios seguindo os princípios aplicados nos capítulos do livro “acupuntura urbana” tais como a cidade 24 horas; continuidade é vida; gente na rua; smart car, smart bus; instruções para fazer acupuntura urbana e colesterol urbano. (Lerner, 2011).

 

Equacionar a questão da mobilidade é um problema das cidades contemporâneas, o conceito de cidade sustentável, incide em priorizar o sistema de transporte público através de um sistema integrado de outros modos de transporte dando especial relevância ao transporte de superfície «metronizar» o autocarro, devido a economia de custo facilidade, rapidez de implementação e flexibilidade. É necessário repensar no modelo aplicado na área em estudo os planos devem contemplar ações micro, mas com relevância macro, potencializando aspectos de localização, infraestrutura regional com relevância nacional integrada em vectores de crescimento da cidade. (Lerner).

 

Torna-se necessário assumir essa consciência e compromissos assentes em um princípio de sustentabilidade e elaborar diretrizes nesse sentido, onde os modelos de gestão e ordenamento territorial devem valorizar as três dimensões coordenadas com as políticas de mobilidade e isso inclui o favorecimento de transporte público coletivo.
É necessário programar as seguintes abordagens que possibilitem melhorar a qualidade do espaço urbano (Ferreira & Silva, 2012, p. 19):

# Operar uma transformação cultural na abordagem da mobilidade;

# Desenhar políticas que aliem os preceitos da equidade e democracia;

# Optar por políticas de mobilidade que permitam a autonomia dos cidadãos de todas as idades, condições ou extratos sociais;

# Respeitar os valores sociais e ambientais das gerações presentes e futuras.

 

A nova abordagem e metodologia de atuação que surge na Europa nos anos 90, sobre a problemática permite estimular a população à alteração no modo de transporte para mais soft e transporte mais sustentáveis, entre as medidas de gestão devem-se distinguir as medidas que correspondem à promoção de mobilidade sustentável (Vasconcellos, Carvalho, & Pereira, 2011) (Delgado 2014):

# Promoção de viagens em automóvel partilhado (carpooling, car-sharing, ride-sharing);

# Qualificação dos modos suaves;

#Alteração dos horários de trabalho dos polos geradores de viagem (PGV);

# Promoção e favorecimento do transporte público;

# Implantação de sistemas de bicicletas públicas (bike-sharing);

# Promoção do teletrabalho e e-learning;

# Gestão do estacionamento;

# Priorizar modos de transporte coletivos e os não-motorizados;

# Pautar políticas públicas para pessoas com restrição de mobilidade sob o princípio de acesso universal à cidade;

# Fortalecer os poderes locais em sua capacidade da gestão da mobilidade urbana nos municípios;

# Reconhecer a necessidade de um desenho institucional e regulatório mais adequado para a questão do transporte urbano e que seja capaz de promover a cidadania e a inclusão social por meio da expansão do acesso da população aos serviços públicos de transporte coletivo;

# Reconhecer a necessidade de maior articulação entre as políticas da mobilidade e as demais políticas de desenvolvimento urbano e de meio ambiente.

 

É o resgate da mobilidade sustentável e a reeducação da população. Tornando-se gritante o surgimento de novas políticas de mobilidade urbana sustentável à transição de uma abordagem da questão de transportes nas cidades como uma infraestrutura viária para uma visão mais ampla onde a “mobilidade urbana como função social e econômica essencial para o desenvolvimento urbano. (…) Reforçou a importância de se romper com uma perspectiva setorial sobre o transporte urbano e vem atuando no intuito de repensar o papel da mobilidade sob uma perspectiva mais integrada ao espaço urbano.” (Vasconcellos, Carvalho, & Pereira, 2011, p. 51). É a concepção de uma cidade mais acessível e democrática.

 

O futuro dos transportes e mobilidade urbana sustentável também passa por uma política assente em modelos econômicos sustentáveis. Sendo que os cenários realizados confirma-se que o futuro não será risonho ”custo social, econômico e ambiental para a sociedade (…). Isso mostra que o mercado futuro do transporte público não é promissor, a não ser que políticas muito favoráveis a ele – incluindo restrições ao uso do automóvel – sejam implantadas.”  (Vasconcellos, Carvalho, & Pereira, 2011, p. 64).

 

De modo a inverter o paradigma que até então construído de políticas publicas de transporte e transito com o objetivo de assentes em metrópoles sustentáveis, os desafios estruturais devem ser assentes em um transporte público como serviço essencial e seu financiamento, e inverter prioridades de uso do espaço e de escolha modal. Todas estas mudanças serão possíveis se houver uma mudança cultural e comportamental do individuo e das sociedades e o seu princípio passa por seguir a lógica de Mahatma Gandhi “sê a mudança que tu queres ver no mundo”, que passa por uma educação e alteração do modo individual para o modo BMW [3].

 


*Nagayamma Tavares Aragão
 reside e estuda em Portugal. É mestre em Geografia e Desenvolvimento – Especialização em Proteção Civil e Ordenamento do Território Técnica em Sistemas de Informação Geográfica (SIG/GIS). Doutoranda em Urbanismo.



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Olímpio Alvares Olímpio Alvares escreve e convida especialistas em mobilidade urbana a compartilhar opiniões e comentar os assuntos em destaque no noticiário nacional e internacional.
Olimpio é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da USP, diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar. Atuou durante 26 anos na área de controle de emissões veiculares da Cetesb, concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos. É fundador e secretário executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP; diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sobratt; assistente técnico do Proam; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina, (CAF) e entre outros órgãos públicos e organizações da sociedade civil, como o Mobilize Brasil.
Sobre o Blog
Palavra de Especialista reúne artigos assinados por arquitetos, engenheiros, economistas, administradores públicos especializados em transportes que possam contribuir para a difusão de conhecimentos sobre mobilidade urbana sustentável. Os artigos são selecionados pelo especialista Olímpio Alvares.
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