Palavra de Especialista

16
September
Publicado por admin no dia 16 de September de 2016

Por Claudio Oliveira da Silva*

 

No próximo dia 22 de setembro será “comemorado” pela décima-sexta vez no Brasil o Dia Mundial na Cidade sem meu Carro (tradução livre para World Carfree Day). O incentivo do dia, para quem não sabe, é deixar o carro em casa para utilizar outros meios de transporte experimentando outras ambiências urbanas com menos barulho, menos fumaça, menos velocidade e mais possibilidade de interação com o próximo.

 

Se a ideia é estimular a diminuição do uso do carro como meio de transporte prioritário também nos outros dias do ano, os números ainda não nos deixam comemorar.
Com relação à posse, entre 2000 e 2015 houve um aumento de 145% na quantidade de carros no país e aumentou de 0,12 para 0,24 o número deles em relação ao total de habitantes (Índice de Carros). Com relação ao uso, nos municípios com mais de 60.000 habitantes a participação do carro em relação aos outros meios de transporte aumentou de 26,9% em 2003 para 27% em 2014. Parece pouco, mas isso representa 4 bilhões de viagens a mais por ano (1).

 

Também, pudera. No Brasil o uso individual do carro é praticamente um direito intocável e o uso coletivo praticamente auto-regulável. Ainda são poucos os exemplos de medidas de restrição e controle de acesso (2) tais como, por exemplo: transformação de vias abertas ao trânsito em calçadões, diminuição da capacidade viária (pelo contrário, o que mais acontece é o aumento!), substituição de faixas abertas ao trânsito geral por faixas exclusivas para o transporte público, restrição de acesso em áreas centrais ou residenciais etc.

 

A despeito do aumento da posse e do uso do carro e da baixa aplicação de medidas de restrição e controle de acesso no Brasil, verifica-se que nos chamados países desenvolvidos essas tendências seguem caminho inverso. Neste ano tive que concordar com o diretor de mobilidade sustentável de Madri quando me disse: no que diz respeito à mobilidade urbana é certo que estamos (países da União Europeia) cerca de 40 anos à frente de alguns outros (como os da América Latina). Ele fazia alusão, dentre outras coisas, a aplicação de medidas de restrição e controle de acesso na área central da cidade, fato que resultou na redução do uso de carros em 15% entre os anos 2004 e 2016.

 

Também em cidades de países com grande extensão territorial e de “curta” história, como é o caso dos Estados Unidos (EUA), reconhecidamente dependente dos automóveis, já é possível perceber mudanças de rumo. No livro O Fim da Era do Automóvel (tradução livre para The End of Automobile Dependence) os autores mostraram que os quilômetros viajados em carros ficaram em números estáveis em cidades do Canadá e da Europa e diminuíram seu ritmo de crescimento em cidades dos EUA e Austrália entre as décadas de 1990 e 2000. Até mesmo em Los Angeles/EUA, cidade onde 14% do espaço de solo é destinado a estacionamentos (3) , aprovou-se recentemente um plano de mobilidade que visa reduzir a dependência do carro (4).

 

Madri, Los Angeles e outras cidades do mundo estão se protegendo frente à “erosão da cidade pelos automóveis” (5). E se fossemos medir a erosão em alguma cidade brasileira, que resultados viriam? Certamente haveria um leque de possíveis variáveis e possíveis diferenças de resultado a depender da cidade pesquisada. Isso é outro assunto. Gostaria de apresentar agora uma breve leitura sobre a variável ocupação dinâmica de espaço viário para o caso de Brasília.

 

Com base na literatura técnica assumi que uma pessoa em carro ocupa em média 35m² e que uma pessoa em ônibus ocupa em média 8m² , ambas quando em movimento, por isso o uso do termo ocupação dinâmica.
Também com base na literatura técnica assumi que os carros levam em média 1,3 pessoas e que os ônibus levam em média 50 pessoas. Tive acesso à contagem do volume de tráfego (número de veículos) em um determinado número de vias de Brasília segundo o dia do ano. Esses dados foram extraídos dos equipamentos de fiscalização eletrônica, tipo “pardal”, com desagregação em volume de motos, veículos pequenos, veículos médios, veículos grandes e veículos em informação. Interessaram-me os números de veículos médios, que considerei como carros, e veículos grandes, que considerei como ônibus. Claro, isso é uma aproximação já que a primeira categoria pode incluir táxis e a segunda pode incluir caminhões, bem como muitos carros podem ser entendidos como veículos médios.

 

Selecionei para a análise apenas algumas vias por onde passam ônibus no interior do Plano Piloto (Eixo L, L2, ESPM, Eixo Monumental, L4 e EPDB) e na ligação desse com algumas cidades satélites (EPIA, EPTG e EPNB). Os gráficos das situações mais extremas e da média em número diário de veículos multiplicado pela taxa de ocupação média de veículos multiplicada pelo espaço ocupado por pessoa em veículos são apresentados a seguir.

 

O resultado mais surpreendente foi o da via EPTG na qual se registrou uma ocupação dinâmica de espaço por pessoa em carro na ordem de 165,7 vezes maior que uma pessoa em ônibus. Em outras palavras, uma pessoa em carro requereu naquele dia uma quantidade muito maior de espaço da cidade. Na média, essa mesma equação alcança a expressão de 5,8 vezes mais espaço.

 

Essa breve análise confirma que o princípio da equidade na distribuição do espaço viário não acontece na prática, pelo menos em Brasília. Aqui, quem vai de carro parece mesmo gozar do direito intocável de requerer e consumir maior quantidade de espaço para si, exercendo assim muito maior pressão sobre o sistema viário. Esse é um dos indicativos que contribuem para mais um dia com carros. Enquanto não se mexer neles… nada para comemorar.
Claudio Oliveira da Silva é doutorando em Arquitetura e Urbanismo (PPG/FAU/UNB )

 

Notas:
(1) Sistema de Informações da Mobilidade, ANTP. Disponível em: http://files.antp.org.br/2016/9/3/sistemasinformacao-mobilidade--comparativo-2003_2014.pdf.
(2) Instrumento de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana previsto na Lei 12.587/2012 – Marco legal da mobilidade.
(3) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/11/30/9895842/how-much-parking-los-angeles
(4) Informação disponível em: http://la.curbed.com/2015/8/11/9931646/los-angeles-mobility-plan-2035
(5) Termo cunhado por Jane Jacobs para se referir ao processo de adaptação das cidades ao uso ilimitado do automóvel

 



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Olímpio Alvares Olímpio Alvares
escreve e convida especialistas em mobilidade urbana a compartilhar opiniões e comentar os assuntos em destaque no noticiário nacional e internacional. Olimpio é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da USP, diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar. Atuou durante 26 anos na área de controle de emissões veiculares da Cetesb, concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos. É fundador e secretário executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP; diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sobratt; assistente técnico do Proam; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina, (CAF) e entre outros órgãos públicos e organizações da sociedade civil, como o Mobilize Brasil..

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