Mobilize

Publicação traz a história da proposta lançada em 28 de setembro de 1990, seus bastidores, reações e a retomada do conceito, em 2006. Mostra ainda os casos de sucesso em várias cidades brasileiras e mundiais. Entrevistamos um dos autores, o engenheiro Lúcio Gregori, que gestou a proposta quando era secretário de Transportes na Prefeitura de São Paulo. Para ele, a crise da Covid-19 exige uma mudança radical no transporte público, incluindo a redução - ou gratuidade, como ele defende. E como fazer isso? Taxar a parcela mais rica da sociedade

Para começar a conversa, o senhor pode explicar como o livro foi concebido?
O livro nasceu a partir de sugestão de Francisco Whitaker Ferreira, o Chico Whitaker, que era líder de governo na gestão Luiza Erundina à época da criação da proposta da Tarifa Zero, em 1990. Ele me procurou e propôs que fizéssemos uma documentação escrita, para que essa proposta ficasse devidamente registrada. Falei então com José Jairo Varoli e Mauro Zilbovicius dois companheiros que tinham trabalhado comigo na secretaria de Transportes e também na de Serviços e Obras. Eles toparam, e a partir daí fizemos algumas reuniões, das quais participaram também o economista Paulo Sandroni, ex-presidente da CMTC, e o engenheiro Paulo Itacarambi, outro integrante daquela administração. Mais tarde, convidamos minha filha, Márcia Sandoval Gregori, que é arquiteta e tem tese de doutorado sobre mobilidade urbana, e foi ela quem cuidou de toda a parte de redação, ilustração, edição, diagramação etc., um trabalho que durou dois anos e muitas reuniões com os autores.

E o que o leitor vai encontrar nas 208 páginas?
Ele abre com uma apresentação geral sobre o que se passou à época do lançamento da projeto da Tarifa Zero, para depois entrar em considerações sobre o que significaram as reações surgidas daí, em termos políticos, conceituais e ideológicos. Em seguida, faz uma análise do renascimento da bandeira da Tarifa Zero em 2006, quando o Movimento Passe Livre (MPL), após me procurar para uma discussão sobre o tema, adota a proposta. A partir daí, é o que todos sabem sobre a história do MPL e a Tarifa Zero.

O senhor e sua equipe foram vocês os "inventores" da Tarifa Zero?
Eu desconheço historicamente quando foi feita a primeira proposta de gratuidade do transporte público. Até onde tenho conhecimento, no Brasil a ideia da Tarifa Zero foi concebida por mim, com a colaboração de meus amigos Varoli e Zilbovicius. Nós submetemos a proposta à prefeita Luiza Erundina, que aceitou o conceito e considerou que estava muito de acordo com as ideias que ela tinha para a administração de São Paulo. Com esse aval, o projeto foi elaborado e detalhado, sob a forma de uma reforma tributária, na realidade. Uma reforma tributária do IPTU, sobretudo, para que houvesse a criação de um fundo capaz de bancar a gratuidade do transporte coletivo na cidade. O anúncio público, por meio de entrevista coletiva, foi feita no dia 28 de setembro de 1990, quando então eu usando a palavra disse que não se tratava de "ônibus de graça", posto que isso poderia parecer algo menor, de significado depreciativo... E afirmei: "não é ônibus de graça, mas sim com tarifa zero". E com isso o nome do projeto ficou assim...

Mas, por que a tarifa zero?
A proposta, no fundo, é extremamente simples. O que acontece hoje no transporte coletivo? A pessoa entra no veículo e paga uma tarifa que alguém considera ser o quanto ela custa para ser transportada. Mas este é o único serviço público municipal que é pago dessa maneira. Quando você passa na rua de automóvel, não paga nada. Por quê? A via foi construída, pavimentada, é mantida com tapa-buraco, sinalização, colocação de placas etc. Do mesmo modo, quando o caminhão de lixo vem fazer a coleta em sua residência, você não paga imediatamente. Isso não significa que é de graça, são serviços cobrados indiretamente, através de impostos e taxas à prefeitura.

E no caso do transporte, paga-se no embarque...
O transporte é o único pago no ato da utilização...E isso não apenas por causa do grande volume de dinheiro envolvido. É também porque a tarifa desempenha um papel estratégico nas sociedades, que é o de impedir que as pessoas se movimentem na quantidade de vezes que podem e desejam se movimentar na cidade, sobretudo aqueles de mais baixa renda. Ou seja, quando muito se vai e volta do trabalho, e olhe lá... Com isso, se impede uma movimentação e por consequência uma conscientização política que pode trazer o convívio e o desfrute de tudo que uma cidade pode oferecer.

Lucio Gregori, autor da Tarfa Zero  

A proposta da Tarifa Zero no limite é isso: é fazer com que o sistema de transporte coletivo seja pago indiretamente pelos impostos e taxas que são pagos por todos, de forma progressiva, quer dizer, quem tem mais paga mais, quem tem menos paga menos e quem não tem não paga, como todos os demais serviços municipais.

Sempre que alguém discute o assunto da tarifa zero surgem os detratores com aquela máxima do "não existe almoço de graça"...
A desmoralização da tarifa zero por parte de vários empresários vem daquela visão, quase que religiosa, de que a sociedade tem que ser capitalista, tem que ter empreendimento, lucro etc. E daí a tal frase do almoço grátis. Eu também acho que não existe almoço grátis. O que estamos discutindo é quem paga o almoço. É essa a discussão. E a tarifa zero se justifica pelo que já comentei anteriormente: é o único serviço público pago, e que desempenha o papel de restringir a movimentação das pessoas de baixa renda e, portanto, a sua evolução enquanto cidadãos na nossa sociedade. 

Quem ganha com a tarifa mais baixa, ou com a tarifa zero?
Ela traz ganhos para todo mundo. O exemplo recente de Vargem Grande Paulista [município da região metropolitana de SP] é impressionante. Antes da adoção da tarifa zero, o sistema de ônibus transportava mil passageiros por dia. Agora, transporta quatro mil, em alguns dias, até seis mil passageiros por dia. Isso significa uma quantidade enorme de pessoas que deixaram de gastar com a tarifa e estão circulando pela cidade, usando parte do dinheiro para comprar outros produtos. Então, é uma medida que opera o contrário do que imaginam certos empresários. A tarifa zero acaba fazendo com que a sociedade tenha mais atividade econômica. Vou citar outro exemplo simples desse fenômeno: em 2013 o município de Santa Bárbara d'Oeste (SP) instituiu a tarifa zero aos sábados. No final de 2014, a Câmara Municipal não votou a verba necessária para esta proposta, e o prefeito cancelou essa gratuidade. E quem é que foi à tevê para reclamar e pedir a volta da tarifa zero? O presidente da associação comercial, porque, com o término da gratuidade, o movimento nas lojas naquela cidade caiu cerca de 15%.

Com tantas vantagens, por que a proposta não é adotada por mais cidades? Há um tabu em relação ao assunto?De fato, a proposta surgiu em 1990, renasceu em 2006, e ainda é um tabu, no Brasil e em alguns outros países. Mas, vale lembrar: mais de 30 cidades nos Estados Unidos já têm a tarifa zero. E, pasme: o prefeito de Los Angeles, cidade construída para o automóvel, acaba de fazer uma proposta para estabelecer lá a tarifa zero. É a capital do automóvel no mundo, e está mudando porque de fato a mobilidade centrada no transporte individual, e mesmo a dos aplicativos é excludente, e provoca tráfego em excesso, poluição, todos esses problemas. Então, não há dúvida de que o transporte coletivo, se usado mais intensivamente - e é o que acontece quando se adota a tarifa zero - é uma solução muito mais inteligente para a mobilidade urbana. E a sociedade só funciona se houver mobilidade urbana, como demostram as greves no transporte coletivo: em dois dias a cidade paralisa.

E teremos tarifa zero nas eleições?
Eu acho que o tema já está colocado. Em São Paulo eu fui procurado por Guilherme Boulos e por Jilmar Tatto, além de vários candidatos a prefeitos de cidades do interior, todos eles interessados em incluir a proposta em suas campanhas. E agora, a pandemia da Covid-19 escancarou ainda mais a necessidade de se dar uma solução para os problemas de mobilidade urbana nas cidades brasileiras. E os governantes, além de estimular os modos ativos, como a caminhada e a bicicleta, que são muito saúdáveis, precisam encontrar formas de permitir o uso seguro do transporte coletivo. Além de facilitar o uso, reduzindo tarifas, os prefeitos precisam ter sistemas de ônibus mais limpos e que não circulem lotados.

É preciso repensar a forma de fazer o transporte público. Não é mais aceitável que se tenha seis ou até doze (!) passageiros por metro quadrado nos horários de pico.

No máximo, há que se firmar o limite de um passageiro em pé por metro quadrado. E na medida em que o transporte é um direito social previsto na Constituição, como apontavam as grandes manifestações de 2013, alguma coisa terá que acontecer neste país em relação ao transporte público. Mas essa mudança, essa melhoria, somente será possível com uma reforma tributária que obrigue os mais ricos a pagarem impostos. Nos Estados Unidos, país central do capitalismo, os impostos sobre a renda e a propriedade correspondem a 56% da arrecadação, enquanto as receitas sobre o consumo significam cerca de 18%. No Brasil, é exatamente o contrário: os impostos sobre o consumo correspondem a cerca de 56% da arrecadação, enquanto as receitas sobre a renda e a propriedade significam apenas 18%. Ou seja, desse modo, não é possível fazer nada consistente em termos de serviços públicos.

Por fim, mas mais importante, como e onde conseguir o livro?
O livro pode ser comprado no site da editora Autonomia Literária, que é o autonomialiteraria.com.br. Ele custa R$ 40, mas está sendo vendido pelo preço especial de R$ 28  no período de lançamento.

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