Palavra de Especialista

26
June
Publicado por admin no dia 26 de June de 2018

Relatório mostra que combustível pode ser usado nos novos motores

Por Olimpio Alvares

 

Neste link está o relatório técnico apresentado ao governo brasileiro sobre a compatibilidade do uso comercial do diesel B10 (diesel puro com adição de 10% de biodiesel), com os motores atuais dotados de tecnologia de controle de emissões até Euro 5 – Proconve P7.

 

Atualmente, o diesel comercial é o B8 (com 8% de adição de biodiesel), mas o País se prepara para a distribuição comercial do diesel B10 (com 10% de biodiesel). Ver mais em https://g1.globo.com/carros/noticia/diesel-passa-a-ter-8-de-biodiesel-percentual-chegara-a-10-em-2019.ghtml)

 

Para os raros e persistentes agentes de defesa do interesse público e do meio ambiente, que estão há alguns anos trabalhando na contra-corrente para materializar os possíveis e necessários avanços ambientais e de saúde pública que a sociedade brasileira terá com a descontinuação da tecnologia diesel Euro 5 (Proconve P7) nos veículos a diesel novos, a questão crítica neste momento é a seguinte: “Será tecnicamente possível operar comercialmente com diesel B10 nos futuros motores Euro 6 (Proconve P8 com filtro de partículas e sistema aperfeiçoado de controle de NOx) que serão comercializados no Brasil, sem prejuízo ao motor, sistema de injeção e às emissões regulamentadas?”

 

Os engenheiros e projetistas de motores discutem essa questão há alguns anos, apoiados em testes – laboratoriais e em campo – de emissões, durabilidade e performance, com misturas de combustíveis de diferentes teores de biodiesel. Daí que, segundo seus depoimentos, esses testes indicam, que parece ainda não haver segurança de que os limites regulamentares de emissão de Euro 6 (Proconve P8) possam ser atendidos nos motores Euro 6 utilizando mistura B10 ou com teores superiores a 10% de biodiesel. Fala-se frequentemente em um limite técnico de adição de biodiesel de 7% (B7), dada a alta precisão da calibração dos motores modernos, muito sensíveis a alterações na especificação do combustível.

 

Mas, o governo brasileiro prepara a adição de 10% de biodiesel ao diesel (B10) no País; e ao mesmo tempo, vem fazendo nos últimos 5 ou 6 anos discussões preliminares (que não saem das preliminares) para a implementação da próxima fase do Proconve diesel (P8 – equivalente ao Euro 6), lamentavelmente procrastinada sob as vistas grossas dos agentes reguladores ambientais brasileiros, por forte pressão da indústria, que, obstinadamente, empurra com a barriga o Euro 6 para um futuro distante indeterminado, com o auxílio de suas (pouco interessantes) habilidades articulatórias.

 

O problema da provável necessidade de limitação da adição de biodiesel no diesel em 7% para uso nos veículos Euro 6 (que muitos projetistas de motores alertam há muito tempo) é, neste momento, o tópico mais urgente a ser enfrentado pelos órgãos reguladores; no entanto, não vemos absolutamente ninguém, da parte das amortecidas autoridades oficiais ambientais constituídas, levantar esse tema nos fóruns de emissões veiculares – ao contrário, foge-se da discussão de modo deliberado e inconstrangido.

 

Essa atitude de avestruz incompatível com organismos de defesa da vida e do meio ambiente, é conveniente, e muito bem-vinda para os importadores e fabricantes de veículos no Brasil, que não escondem pretender estender ao máximo – por meio de todo e qualquer óbice de toda sorte – a venda exclusiva dos obsoletos, defectivos e muito caros motores Euro 5: lixo tecnológico há muito banido na Europa e EUA e atualmente banido no México, Chile, India e outros países em desenvolvimento, que não tem nenhuma restrição regulatória quanto ao uso do B10.

 

Enquanto isso, os níveis de emissão dos veículos Euro 5 seguem nas ruas configurando uma possível versão brasileira do DieselGate – ou ProconveGate – estourando os limites de emissão em relação ao que seria aceitável; quanto ao material particulado, segue não sendo controlado por filtros com eficiência de 99,9% do Euro 6 que nunca vem, matando anualmente cerca de 18 mil pessoas por doenças cardiorrespiratórias somente no Estado de São Paulo. As vítimas desse silencioso holocausto brasileiro estão principalmente nas camadas mais pobres da população, predominantemente entre recém-nascidos, idosos e grupos mais vulneráveis que sofrem de doenças cardiorrespiratórias crônicas.

 

Essa questão tem que ser imediatamente levada à Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP e a todos os agentes que eventualmente possam auxiliar na aceleração dessa discussão técnica oficial – que deve ser bem vigiada, dados os interesses econômicos e da burocracia governamental ambiental amplamente contaminada pela política.

 

O dia em que houver a clara identificação e publicização de autoria indireta dessa alta mortandade que assola grandes cidades brasileiras contaminadas, talvez vejamos nossos programas de controle de emissões veiculares sairem do papel com celeridade e o devido zelo das autoridades constituídas – hoje embotadas pela falta de autonomia para exercer sua imprescindível missão constitucional.



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Olímpio Alvares Olímpio Alvares escreve e convida especialistas em mobilidade urbana a compartilhar opiniões e comentar os assuntos em destaque no noticiário nacional e internacional.
Olimpio é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da USP, diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar. Atuou durante 26 anos na área de controle de emissões veiculares da Cetesb, concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos. É fundador e secretário executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP; diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sobratt; assistente técnico do Proam; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina, (CAF) e entre outros órgãos públicos e organizações da sociedade civil, como o Mobilize Brasil.
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