Mobilize

Por Luis Antonio Lindau, PhD, diretor-presidente da EMBARQ Brasil*

Nas últimas décadas entregamos o espaço viário ao automóvel. Hoje, buscamos soluções para um dos piores impactos desta decisão equivocada: o congestionamento. Muitos acreditam que só o metrô resgatará a mobilidade das cidades, pois mostrou-se eficaz em metrópoles que implantaram redes com várias linhas.

Londres e Nova Iorque têm redes superiores a 350 km, consolidadas há mais de meio século. Pequim e Xangai estão chegando lá: nos últimos 12 anos, saltaram de parcos 50 para mais de 350 km, a partir de enormes investimentos estatais. No Brasil, apesar dos 30 anos de investimentos em metrô, Rio e São Paulo carecem de uma rede abrangente e sequer ultrapassaram os 50 e 100 km, respectivamente.

Metrôs têm alto custo e longo período de implantação. Não são trechos ou linhas isoladas que salvarão as várias grandes cidades brasileiras. Se acharmos que a solução para o congestionamento passa por um sistema que aqui cresce 3 km por ano, estaremos fadados a um futuro ainda mais caótico.

No cenário mundial atual, ditado por parcerias público-privadas, é difícil imaginar a construção de grandes redes de metrô em qualquer cidade. A iniciativa privada precisa de investimentos com garantia de retorno financeiro e isso limita sua participação a trechos de linhas de metrô com alto potencial de passageiros.

Sabemos que investir só em transporte coletivo não resolve o congestionamento. Mas para desestimular o uso do carro, precisamos contar com uma rede de transporte coletivo de alta qualidade e penetração. É por isso que mais de cem cidades do planeta reordenam o uso de suas superfícies, dedicando faixas com 3,5m de largura ao transporte coletivo, que carrega até dez vezes mais pessoas que automóveis. Somaram a isso alguns dos atributos mais almejados pela população: conectividade, rapidez e confiabilidade.

Para atender bem, uma rede de transporte coletivo precisa conectar múltiplos pontos durante grande parte do dia. Seus veículos precisam circular livres do congestionamento, com curtos intervalos e garantia de chegada no horário previsto. Ao “metronizar” o ônibus (definição do urbanista Jaime Lerner) e combinar linhas paradoras com aceleradas e expressas, o BRT proporciona o mais eficiente uso da superfície viária.

O Rio consolida sua rede integrada de transporte coletivo com corredores BRT que devem ultrapassar 150 km até 2016. O trecho inicial do Transoeste recebeu 90% de aprovação. A boa avaliação segue a tendência de outros BRTs, como o da Cidade do México. Na pesquisa do periódico Reforma (2011), o BRT inclusive supera o metrô como o melhor sistema: 7,8 a 6,9 na avaliação dos usuários.

O ataque ao congestionamento começa pela implantação de uma rede de transporte coletivo de alta qualidade que atraia a todos. Essa é a premissa para conter o uso irrestrito do automóvel. Mas quando chegaremos lá? Para termos redes de transporte coletivo de alta qualidade, compatíveis com nossa realidade financeira, basta tirar o foco da estéril discussão metrô versus BRT e agir.

*Artigo “A saída é a rede BRT” originalmente publicado no jornal O Globo, em 07/09/2012.

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