Duas, três, até quatro horas separam a volta do médico patologista Mário Márcio Leal, de 52 anos, do trabalho, no Rio Comprido, para a casa, na Barra da Tijuca. Na ida, acorda mais cedo e já está dirigindo às 6h30m. Madrugar faz parte da estratégia para fugir dos outros motoristas e seus milhares de carros.
Diariamente enfrentando o engarrafamento, Leal percebe que a situação piora a cada ano. Sua sensação pode ser facilmente traduzida em números. Basta cruzar as estatísticas recém-publicadas do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) com a base de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Entre os Censos de 2000 e 2010, a população brasileira aumentou 20,9 milhões (12,3%), enquanto a frota no país cresceu 41,8 milhões (122%) entre 2002 e 2012. Isto significa que circulam nas ruas dois novos veículos para cada bebê nascido.
A explosão da indústria faz com que as estradas tenham que acolher, no total, 76,1 milhões de carros, motos, ônibus etc. Falta espaço. A lentidão nas vias é um dos problemas diagnosticados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Em 1992, 15,7% dos deslocamentos em Regiões Metropolitanas demoraram mais do que uma hora. Em 2008, esta fatia cresceu para 19%. A média do tempo de todas as viagens — quando os especialistas não se prendem àquelas que demoram mais do que 60 minutos — segue a tendência, passando de 38 para 40,3 minutos. Estes dados consideram somente o deslocamento entre casa e trabalho.
A cada fração de tempo gasto no trânsito, mais estresse. Ficar nervoso, ansioso e irritado, alertam especialistas, é nocivo ao organismo. A saúde, portanto, é mais uma vítima do caos urbano. Parados, motoristas e passageiros perdem tempo precioso, que poderia ser usado para a prática de exercícios. Respiram um ar mais poluído, resultado do processo de combustão de milhares de motores, que roncam forte e geram ruídos.
Mortes no trânsito
De acordo com o relatório de qualidade do ar do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), publicado em 2009, a Avenida Brasil, com imenso fluxo de veículos, é responsável por 25% a 30% dos poluentes de ar emitidos pelas vias de tráfego na Região Metropolitana do Rio. As fontes móveis, sobretudo os carros, são responsáveis por 77% do total de poluentes emitidos para a atmosfera.
Entre os principais poluentes associados aos veículos estão: monóxido de carbono (afeta a capacidade do sangue de transportar oxigênio; o alto índice de CO tem sido apontado como causa adicional de acidentes de trânsito), hidrocarbonetos (podem até provocar câncer) e óxidos de nitrogênio (estão associados à produção de ozônio). A|ém do dióxido de nitrogênio (é um poderoso irritante), óxidos de enxofre (causa problemas respiratórios) e material particulado (agravam o efeito de outras substâncias), de acordo com os parâmetros adotados pelo Inea.
Os acidentes de trânsito também estão relacionados à mobilidade urbana. Os bombeiros do Rio registraram no estado 902 mortos e 45,9 mil feridos no estado durante o ano passado por causa de atropelamentos, colisões e capotagens. Já o Ministério da Saúde informa que as internações causadas por acidentes de trânsito em todo Brasil custaram aos cofres públicos, em 2011, R$ 152,9 milhões.
Engarrafado, o brasileiro também perde dinheiro vendo o tempo correr. São Paulo, a cidade que se orgulha de nunca parar, se dobra ao tráfego. Na maior economia do país, a riqueza que deixou de ser gerada por pessoas em idade produtiva em trânsito chega a R$ 26,8 bilhões, segundo os cálculos da Fundação Getúlio Vargas, de 2008. Os especialistas da FGV prometem atualizar o dado no início deste ano.
Mesmo diante de tantos prejuízos e problemas causados pela opção pelo transporte particular, o Brasil continua a subsidiar carros, via redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI). Até o combustível entra na conta. A gasolina é mantida num preço abaixo do patamar de mercado, competindo, inclusive, com o álcool. A maior parte da malha viária, os operadores de trânsito e o aparato que os carros precisam para circular — sinalização, equipamentos etc — são custeados pelos governos.
Com grande fatia orçamentária comprometida com a infraestrutura requerida pelos carros, o transporte público padece. Este binômio — por um lado, trens, metrôs e BRTs não conseguem cobrir os centros urbanos com eficiência; por outro, há excesso de automóveis nas ruas — é o grande vilão dos engarrafamentos, alertam especialistas.
O comportamento é praticamente o mesmo nas nove metrópoles brasileiras mais tradicionais (Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre), que representam quase metade da população urbana do país. De acordo com pesquisada do Ipea, o transporte público não caminha na mesma direção da necessidade da população, ressalta o diretor de estudos Regionais, Urbanos e Ambientais do órgão, Miguel Matteo.
— Os empregos estão onde? Continuam nas capitais. Conclusão, se os empregos estão nas capitais e o crescimento na periferia, a demanda por transporte de massa pendular é crescente. Isso está sendo contemplado ou não? Quando fomos esmiuçar as pesquisas de origem e destino, descobrimos que, em São Paulo e Belo Horizonte, novos centros metropolitanos emergem não necessariamente na capital — diz Matteo. — Se o transporte radial, Centro-periferia, já não é dos melhores, imagina o periferia-periferia. A tradução disso tudo é o seguinte: os governos investem em mobilidade para veículos, transporte individual. O investimento em transporte público ainda é pequeno, enquanto deveria ser priorizado. O gasto de São Paulo para duplicar, por exemplo, a Marginal Tietê, onde mal passa ônibus, daria para construir bons quilômetros de metrô.
Enquanto os carros ficam cada vez mais engarrafados, o transporte público superlota, sem cobrir toda a malha urbana. As estatísticas traduzem o caos: a soma da extensão de todos os metrôs brasileiros cresceu 26,5% entre 1999 e 2009, enquanto no mesmo período, o volume de passageiros aumentou 55%. Já os trens suburbanos tiveram uma distorção ainda maior. Enquanto as redes de São Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Teresina, Maceió e Salvador aumentaram apenas 8%, a quantidade de pessoas transportadas saltou 150%. Diante destas circunstâncias, as viagens se transformam em verdadeiros testes de resistência.
Para o especialista do Ipea, mais do que as facilidades de acesso ao carro novo, como a redução do IPI, é a falta de transporte público de qualidade a razão pela qual mais carros circulam nas ruas no caminho, por exemplo, entre a casa e o trabalho.
— O fato de ter automóvel não significa necessariamente que haverá congestionamento. Se o transporte público for eficiente, o carro não é usado para o trabalho ou escola. Observe a propaganda de carros. O slogan é “saia do aperto”. O apelo existe porque o ônibus é horrível, desconfortável. No carro, pelo menos é possível ligar o ar-condicionado e ouvir música —ressalta Matteo. — Todos têm direito a ter o seu veículo. O problema é quem usa o carro na função que deveria ser exercida pelo transporte público.
Opinião diferente tem o professor de Finanças do Ibmec, Luiz Ozorio. Ele vê relação direta entre o crescimento econômico, a facilidade de acesso ao crédito, juros baixos e redução de IPI dos automóveis com o aumento do número de automóveis nas ruas. Este fenômeno se repete não apenas em grandes centros, como São Paulo ou Rio de Janeiro, como também em cidades médias e grandes:
— Visitei praticamente todas as capitais nos últimos dois anos, só não peguei trânsito em Natal. O carro é um dos sonhos do brasileiro — sustenta Ozorio. — As pessoas optam pelo por esse veículo e toda a sociedade paga por isso. Os motoristas têm que pagar caro por combustível, peças, estacionamento e etc. E todas as pessoas acabam enfrentando enormes dificuldades de locomoção.
Os reflexos dos engarrafamentos chegam ao preço dos imóveis, calcula o economista do Ibmec. Ele compara o Rio de Janeiro com outras cidades, entre elas Nova York. Enquanto a metrópole dos Estados Unidos permite que seus moradores vençam mais de 90 quilômetros em cerca de uma hora, no Brasil, quem mora a mais de 30 quilômetros do Centro perde cerca de duas.
— A dificuldade de mobilidade tem reflexos no preço do metro quadrado das regiões mais próximas ao Centro. Elas acabam ficando caras demais, praticamente inviáveis. A situação alimenta um ciclo vicioso. Quem não pode morar perto do trabalho acaba optando pelo transporte particular, que piora o engarrafamento. Quanto mais tempo perdido no trânsito, maior a procura por apartamentos na região central — explica o economista. — Enquanto isso, cidades com transporte eficiente têm mais espaço a oferecer.
Para medir melhor o impacto do transporte individual, em detrimento dos sistemas públicos, o coordenador da ONG Iniciativa Verde, o geógrafo Lucas Pereira, retirou dos dados do Denatran apenas as informações referentes ao carro particular. Se todos automóveis fossem enfileirados, seria possível dar quatro voltas na Terra. Esta fila teria 170 mil quilômetros de comprimento. Caso estivessem estacionados juntos, o pátio precisaria ser do tamanho de 43 mil campos de futebol completamente cheios. Numa possível viagem do Rio a Buenos Aires, na Argentina, a estrada precisaria de 62 faixas de rolamento. E, ainda assim, estaria congestionada.
— Considerando somente os carros, a frota nacional teve um aumento de 85% entre 2002 e 2012. Um absurdo! — reclama Pereira.
Não só o espaço ocupado por automóveis é gigantesco. A poluição atmosférica deles é estratosférica. Tomando como base pesquisas de origem e destino de grandes cidades brasileiras, além de outros dados — como a porcentagem da frota que roda somente com gasolina, álcool ou flex, além da composição química dos combustíveis vendidos no Brasil —, o especialista fez uma estimativa das emissões de gases do efeito estufa:
— O fator de emissão que considerei teve como base o perfil da frota do Rio de Janeiro, que é o único estado que informa o tipo de combustível usado pelo carro. Desta maneira, concluí que os automóveis emitiram, em 2002, 23.798.082 toneladas de dióxido de carbono (CO²). Em 2012, houve um aumento de 86,1%, chegando a 44.286.294 toneladas de CO². É muita coisa.
Estes cálculos consideraram apenas os carros. Em dezembro do ano passado, eles representavam 56% da frota nacional. Em 2002, respondiam por 64%. Isto porque a participação das motocicletas aumentou muito no período, passando de 13% para 23%. De acordo com o especialista, as motos crescem por causa do baixo preço e pela facilidade de transitar entre os carros.
Para compensar o que a frota nacional de carros emite de gases do efeito estufa em apenas um ano seria necessário o plantio de 233 milhões de árvores. A floresta ocuparia uma área equivalente a 200 mil campos de futebol, ainda de acordo com as estimativas do especialista da Iniciativa Verde.
Na Europa, onde as redes de transporte coletivo geralmente são maiores e apresentam mais eficiência, os ambientalistas já começam a questionar: é justo que toda a sociedade seja obrigada a pagar o preço das consequências do uso do automóvel nas grandes cidades? O prejuízo para cada criança ou adulto da União Europeia, motoristas ou não, é superior a 600 libras por ano. Isto equivale a quase R$ 2 mil.
O montante foi calculado pela equipe de técnicos da Universidade Dresden, na Alemanha, que apresentou a pesquisa chamada “The True Costs of Automobility” (em tradução livre, o verdadeiro custo do transporte por automóveis). O trabalho foi apresentado no último dia 6 de dezembro em debate promovido pelo parlamento Europeu, em Bruxelas, Bélgica. O custo dos automóveis para os europeus já desconta o valor pago pelos motoristas em seguros e taxas. Estes não compensam os gastos públicos com acidentes de trânsito, poluição atmosférica e sonora. Os especialistas sequer consideraram prejuízos relacionados ao tempo perdido nem os problemas de saúde causados pela falta de exercícios físicos.
— Há muitos custos associados aos automóveis que não são cobertos pelos seus usuários. Implementar diretrizes sobre estes custos externos tem sido alvo de estudos, que melhoram a metodologia e fazem adaptações aos novos riscos (como os problemas relacionados às emissões de material particulado, cujos malefícios estão sendo melhor entendidos nos últimos 20 anos) — explica Thilo Becker, um dos especialistas da Universidade de Dresden. — Repassar este custo aos motoristas pode ser feito de várias maneiras. Pedágios, taxas e aumento do rigor do controle de emissões, exigindo a tecnologia mais eficiente e mais cara, são opções de internalização que já existem.
A chave da questão é reconhecer os problemas causados pelos carros. Em seguida, calcular o peso da mitigação deles no orçamento. E, finalmente, estipular um prazo para que toda a sociedade consiga se adaptar.
Ao propor taxas, mudanças no modo de produção e penalidades para a poluição causada pelos automóveis, os especialistas não estão inventando a roda. No início da revolução industrial, por exemplo, a fumaça preta saindo das fábricas era sinal de sucesso. Hoje, é passivo ambiental, que precisa ser contornado em nome da própria sobrevivência da companhia.
— Não podemos começar a cobrar em 2014. Com mais tempo, as pessoas vão achar alternativas, desde melhorar o transporte público para atender a maior demanda até construir infraestrutura para bicicleta, fazendo com que as cidades tenham mais ciclistas — complementa Becker. — Depois de alguns anos, o custo extra para as famílias (cobrado para compensar os danos causados pelos automóveis) será insignificante. Ao mesmo tempo, a qualidade de vida vai melhorar porque haverá menos poluição e mais espaço urbano para relaxar.
Apesar de não ter estudado os danos ambientais causados pelo trânsito no Brasil, o especialista de Dresden elogia o uso de biocombustíveis. Além disso, o momento econômico brasileiro, que não enfrenta uma crise como a europeia, pode facilitar as adaptações necessárias:
— O Brasil está mudando muito mais rapidamente do que a Europa. Por isso, fazer uma adaptação para chegar ao verdadeiro custo do transporte pode ser mais fácil.
Para Nina Renshaw, diretora de políticas de transporte da ONG Transport & Environment, da Bélgica, a forma pela qual a sociedade vê o carro terá que mudar. Por isso, considera positivo que a União Europeia aceite criar recomendações ambientais que reconheçam o custo socioambiental dos carros, mesmo que as soluções propostas pelos especialistas não sejam obrigatórias.
— A política europeia está mudando para pelo menos defender, mas não obrigar, que o motorista pague taxas que reflitam o custo causado por todos os veículos. Alguns países da União Europeia têm pedágios para usar rodovias, e, desde 2011, já há um arcabouço legal que permite a cobrança por quilômetro, poluição do ar e emissão de ruídos — diz Nina, em entrevista por e-mail. — É crescente a aceitação entre os governos e mesmo entre as pessoas que dirigir causa grandes custos para toda a sociedade. Nada mais justo, portanto, que motoristas paguem pelos danos aos cofres públicos.
A especialista considera que é vital aumentar a pressão sobre a indústria automobilística. Na União Europeia, a regulamentação exige que as emissões fiquem abaixo de 130 gramas de CO² por quilômetros até 2015. Mas será necessário chegar a 95g/km até 2020.
Apesar dos carros terem metas de redução de emissões por quilômetro rodado, o combustível mais vantajoso para o meio ambiente não necessariamente recebe incentivos. Muito pelo contrário. Justamente os derivados do petróleo, sobretudo a gasolina e o diesel, ganham pesados subsídios. Já o etanol, que é renovável, não vem sendo a melhor opção para o consumidor por causa do seu preço na bomba na comparação com a gasolina.
— Enquanto o etanol ajuda o clima porque emite menos CO² e contribui para reduzir um pouco a poluição de ar local, por outro lado, há alguns problemas ambientais envolvidos, entre eles o estímulo à monocultura e à ocupação de terras agricultáveis — critica o economista Kai Schlegelmilch, vice-presidente da ONG Green Budget Germany/Europe, que defende a criação de instrumentos fiscais e econômicos para aplicar em políticas ambientais. — O que realmente precisamos é de uma política de transportes socioambiental. Por fim, isso significa fazer o poluidor pagar mais por este custo. A maneira mais eficaz para fazer a indústria automobilística mais verde é usar os mecanismos de mercado a favor da economia verde. O preço é o sinal mais forte para todas as pessoas e mercados.
Outra maneira de diminuir o impacto ambiental dos carros é oferecer ao comprador informações acerca de sua eficiência. No Brasil, 27 marcas de automóveis estão participam voluntariamente do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), quase o triplo das empresas que aderiram ao PBEV no ano passado. A lista — disponível na internet no endereço www.conpet.gov.br/consultacarros — apresenta dados de consumo de combustível de 346 modelos de veículos à venda em 2013 que poderão exibir a Etiqueta Nacional de Conservação de Energia.
O consumidor já está acostumado ao modelo, mas nos eletrodomésticos. As etiquetas variam de “A”, para mais eficiente, até “E”, para o menos. O trabalho é coordenado pelo Inmetro em parceria com o Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet), do governo Federal, realizado pela Petrobras.
Em 2013, há uma novidade. É possível saber, além do rendimento do veículo na cidade e na estrada em quilômetro por litro, o nível da emissão de CO². O sistema ainda informa a classificação geral que compara todos os modelos juntos independente da categoria.
Os especialistas divulgaram, ainda na página do Conpet na internet, dicas para economizar combustível. Falta de manutenção, pneus descalibrados, direção agressiva, acelerações e frenagens bruscas, trânsito congestionado, velocidade elevada, entre outros fatores, podem aumentar em mais de 20% o consumo de combustível.
Apesar destes avanços, tanto o engarrafamento quanto o trânsito ainda são problemas de saúde pública. De acordo com o professor de patologia da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP), Paulo Saldiva, o estresse no trânsito está entre as principais causas de infarto.
— No engarrafamento, as pessoas não produzem nada. Têm que enfrentar ruído e poluição. Além do fato das pessoas dormirem menos, porque precisam acordar mais cedo para chegar ao trabalho — alerta Saldiva. — Primeiro, há o aumento da pressão arterial. Nas pessoas propensas, ocorre a perda da capacidade do coração bater de forma regular; as arritimias ficam mais frequentes. A poluição é um componente importante. Assim como o cigarro, impede que os vasos se dilatem quando preciso. Essa combinação de fatores é muito perigosa para o corpo.
O Ministério da Saúde também observa, de Brasília, a mudança do perfil do atendimento na rede pública causada pelo caos urbano nas estradas brasileiras. Engarrafamentos atrapalham a chegada do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu, que pode ser acionado pelo telefone 192). Em alguns casos, o tempo é a diferença entre a vida e a morte. Por isto, o ministério espera poder apresentar, até agosto, um plano para contar com mais helicópteros prestando socorro. Atualmente, somente o Rio de Janeiro, São Paulo, Recife, Santa Catarina, Belo Horizonte e Curitiba têm o serviço, seja por aeronaves próprias do Samu ou graças a convênios com Polícia Militar e Bombeiros, informa o Secretário de Atenção à Saúde do Ministério da Saúde, Helvécio Magalhães.
— O tempo de resposta é fundamental no primeiro atendimento, seja da vítima de acidente de trânsito ou outras emergências clínicas, como infartos e derrames. Procuramos ficar sempre abaixo de 20 minutos, e, se possível, de 12; a contar do chamado — explica Magalhães. — O congestionamento é um limitante do tempo de resposta. Por isto, estamos realizando estudos. Devemos concluir agora neste primeiro semestre de 2013, para expandir a oferta de helicópteros para o Samu brasileiro.
Leia também:
Trânsito piora 23% em São Paulo após volta do rodízio
Mobilidade recebe menos de 10% do governo federal
Tempo perdido no trânsito do Rio triplica nos últimos 10 anos