Belo Horizonte, 1986. A inauguração do primeiro trecho da Linha 1 do metrô, totalmente de superfície, ligando o Eldorado à Lagoinha, um trecho de 10,8 quilômetros, vem com a promessa de ampliação em pouco tempo. E de que o meio de transporte será a solução para a melhoria do transporte público da capital, que ainda não inclui o trânsito entre seus principais problemas.
Vinte anos depois, o restante da Linha 1, ligando as estações São Gabriel e Vilarinho, em Venda Nova, é finalmente inaugurado, sem necessidade de baldeações. Os 28,2 quilômetros da Linha 1 podem ser percorridos de ponta a ponta em menos de 40 minutos.
Com uma população de 2,3 milhões de habitantes, e 4,8 milhões de pessoas na Região Metropolitana, os moradores da cidade fazem, ao todo, 777 mil viagens por dia de casa para o trabalho, no sentido oposto, e em busca de descanso ou lazer. Dessas, menos de 1% são pelo metrô.
Madri, 1986. O metrô tem pouco mais de 80 quilômetros de extensão e planos de expansão pouco mais ambiciosos que os de BH. Duas décadas depois, a capital espanhola conta com 293 quilômetros, divididos em 15 linhas que interligam toda a cidade. Os 2,9 milhões de habitantes da cidade e pouco mais de 5,9 milhões na Região Metropolitana fazem 1,5 milhão de viagens por dia, das quais 44% utilizam o sistema.
A comparação foi feita na semana passada pela secretária-adjunta de Gestão Metropolitana de Belo Horizonte, Maria Madalena Franco Garcia, durante o Seminário Meio Ambiente e Cidadania, promovido pelo Hoje em Dia. E veio com a seguinte reflexão: uma cidade com mais mobilidade é uma cidade que permite a ascensão social.
Isso porque para procurar emprego, estudo e lazer, é necessário que as pessoas saiam de casa. Se o cidadão tem que pegar dois ou três ônibus, a viagem se torna inviável, e ele perde a oportunidade, esteja trabalhando ou não.
“A falta de mobilidade é muito cruel. Pesquisa realizada pela Fundação João Pinheiro em 2009 aponta que as pessoas mais miseráveis sequer entravam na conta das desempregadas naquele ano. Porque, sem dinheiro, elas não saíam de casa, e não integravam as estatísticas”, destaca.
Segundo Maria Madalena, a comparação entre as duas cidades e o número de viagens feitas em cada uma delas deixa clara a situação precária do metrô de Belo Horizonte. “O metrô é e não pode ser a única solução para o transporte coletivo em uma cidade, mas é a espinha dorsal do transporte público de massa”, avalia.
Promessa de campanha de todos os prefeitos que passaram pela capital desde 1980, a construção das linhas 2 e 3, que chegou a ser anunciada com a garantia de que Belo Horizonte seria uma das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, a modalidade foi mais uma vez adiada em 2010. O motivo: a falta de verbas. Projeto executivo e obras estão estimadas, atualmente, em cerca de R$ 4,4 bilhões.
Para tentar pressionar o Governo Federal, o deputado estadual Fred Costa (PHS) lançou, na última semana de agosto, o movimento “Eu Quero Metrô”.
A ideia é angariar assinaturas de moradores das cidades da Região Metropolitana em um abaixo-assinado que será encaminhado à secretaria da Presidência da República. A primeira ação do movimento foi deixar listas para assinaturas em vários prédios da capital. Outros dados sobre a situação dos trilhos em cidades ao redor do mundo também estão disponíveis no site da iniciativa Eu Quero Metrô.
Vias diferentes exigem veículos diferentes
Veículos diferentes para funções diferentes, todos interligados. É o que defendem especialistas em mobilidade. A comparação mais comum de um modelo de transporte ideal é com um corpo humano. Nos bairros, veículos leves, como se fossem as veias de mãos e pés, chegando a estações de integração, como a Estação Diamante, no Barreiro.
De lá, o usuário deveria seguir até as linhas de metrô (coluna vertebral do transporte de uma cidade de grande porte, como Belo Horizonte) ou as linhas do BRT (considerado de médio porte) em ônibus ou micro-ônibus. E, assim como em um organismo vivo, todos estes módulos deveriam ser integrados, usando, por exemplo, bilhetagem eletrônica.
“Não adianta colocar muitos ônibus nas ruas, mas cada um com um cartão. Assim como não é possível pensar em transporte público sem integração entre as modalidades”, afirma a secretária-adjunta de Gestão Metropolitana de Belo Horizonte, Maria Madalena Franco Garcia. Segundo ela, assim como a integração tarifária é importante, o uso de diferentes tipos de veículos, para diferentes tipos de vias, é fundamental.
“Temos que ir criando outras alternativas rapidamente. Se não, podemos enfrentar, em breve, a mobilidade zero, que é um apagão no trânsito”, afirma o gerente de Políticas de Sustentabilidade da BHTrans, Marcelo Cintra. “Ficamos muito tempo batendo na tecla do metrô, mas há outras opções”, diz. Segundo ele, outras modalidades de mobilidade – andar a pé, de bicicleta, táxi – também devem ser estimuladas. “Isso faz parte da construção da cidade”.
Além das ciclovias e dos táxis, outros modelos já adotados em países em desenvolvimento, como o Brasil, são alternativas a serem estudadas. Uma delas é o Tuk-Tuk, triciclo em fase de licenciamento para ser usado no Brasil, mas já amplamente empregado nos países asiáticos e no Peru.
Mais seguro que a moto, por se apoiar sobre três rodas, o veículo transporta até quatro pessoas no espaço equivalente à metade de um carro popular. Outras alternativas propostas pelo Plano Diretor de Desenvolvimento da RMBH (PDDI) são as ciclovias e o alargamento das calçadas, para incentivar que as pessoas andem a pé.