Transporte público tem alto custo, mas não é preciso aumentar seu preço para o cidadão anualmente. A própria lei prevê alternativas para barateá-lo Em todo começo de ano, milhões de pessoas são “assombradas” com os anúncios de aumento de tarifa nos sistemas de ônibus e trens pelo Brasil. Com a justificativa de cobrir a inflação ou reajuste das contas, os governos e prefeituras tratam o aumento como algo inevitável, se escorando no argumento da responsabilidade fiscal. Mas o que essa explicação esconde é que existem alternativas para as prefeituras tratarem a tarifa de ônibus com a responsabilidade que o assunto merece.

Um dos resultados marcantes dos protestos de junho de 2013 que se espalharam pelo país foi o destaque dado ao debate sobre o valor da tarifa de transporte no país. A discussão, porém, se concentrou em como a tarifa restringe o acesso de cidadãos aos serviços de transporte e não avançou sobre as formas de reduzir efetivamente o custo da tarifa. 

A conta do transporte nas cidades tem um custo alto, não há como negar. Portanto, não se trata de baratear o transporte, piorar os ônibus ou degradar a qualidade. O objetivo é buscar formas de pagar o custo desse transporte, melhorar a qualidade e baratear a tarifa final do usuário, garantindo o acesso de mais pessoas ao direito à mobilidade. Escolher como pagar as contas deve ser parte da decisão política de cada prefeito ou prefeita, governador ou governadora, e este é um dos casos em que já existe uma lei para ajudar o governante a tomar diferentes decisões para não aumentar, ou até reduzir o custo da tarifa. 

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, envolve essa discussão e possibilita que o gestor público busque recursos em algumas áreas para cobrir o custo da tarifa. Esses recursos podem vir de receitas alternativas ou de compensações e tributações de outras categorias que se beneficiam dos serviços de transporte. 

As receitas alternativas são interessantes e não oneram nenhum cidadão. As mais conhecidas são os espaços para propaganda dentro dos ônibus e exploração comercial de espaços de terminais e estações ferroviárias trazendo outros serviços agregados para o usuário do transporte e gerando receita para baratear a tarifa. Essa possibilidade é especialmente importante para cidades que estão discutindo suas licitações de ônibus, como é o caso de São Paulo, Natal e Porto Velho. 

A outra opção, a tributação de setores que se beneficiam do serviço de transporte, seria uma importante ferramenta para melhorar a mobilidade das grandes cidades. Essa solução envolve várias opções como uma taxação sobre o litro da gasolina, políticas de estacionamento, uso do IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) ou até outorgas que recolham receitas da valorização imobiliária de terrenos valorizados pelo transporte. Embora gere bastante rejeição, a tributação do uso do carro é a opção política mais interessante, pois, além de baratear o custo das passagens, desestimula o uso do automóvel particular, trazendo melhorias para a fluidez do transporte público e para a qualidade do ar das cidades. Essa medida, embora positiva para a mobilidade urbana, muitas vezes é refutada por falta de informação da sociedade. Por isso precisa ser mais discutida, para que se explique seus benefícios. 

Pesquisas recentes, da Fundação Getúlio Vargas e do Ipea, demonstraram que além de todo o impacto positivo para a mobilidade das cidades, e a justiça social que ela traria ao beneficiar a população de mais baixa renda, a taxação do uso do carro teria um impacto deflacionário na economia, em razão do peso que  o custo da tarifa tem na sociedade. 

Ainda há alternativas como os fundos de tributos de grandes empresas, que demandam muito do transporte das cidades - solução adotada em cidades europeias, por exemplo -, mas que no Brasil necessitam de uma mudança na lei federal que instituiu o Vale Transporte. Essa medida redistribuiria o valor gasto pela empresa com o transporte do funcionário, barateando o gasto com a mobilidade para todas as pessoas da cidade. 

Por fim, também é possível pensar em soluções pontuais para cidades que tenham alguma renda específica, como é o caso de Maricá, no Rio de Janeiro, que criou uma empresa pública de ônibus que opera com tarifa zero para o usuário final, pagando parte do custo com os royalties da exploração de petróleo da qual a cidade é beneficiária. Com essa variedade de opções à disposição e asseguradas por lei, as prefeituras e estados que não buscam recursos nem debatem com a população formas de baratear o custo da tarifa estão sendo omissos e parciais. 

O fato de a população ter pouco conhecimento sobre a legislação e as alternativas que outras cidades buscaram, aliado à grande pressão midiática, cultural e econômica em favor do uso do carro em nossa sociedade, facilita a omissão das administrações públicas e torna os repetidos aumentos tarifários medidas recorrentes. 

A situação começou a ser modificada com os protestos de junho de 2013, que forçaram uma retratação de diversos governantes na época, mas, passados quase cinco anos desses episódios, fica claro que a discussão ainda precisa ser aprofundada e ampliada para que as tarifas de transporte público sejam vistas como uma política pública a ser garantida e não apenas como um pagamento a ser atualizado anualmente. 

*Rafael Calabria é pequisador em mobilidade urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) 
Artigo originalmente publicado no Nexo Jornal com o título "Porque as prefeitura não precisam aumentar a tarifa do ônibus todo ano"

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