As motocicletas estão transformando o transporte urbano no mundo inteiro. Em muitas cidades, elas já respondem por uma parcela significativa das viagens diárias; em outras, seu uso cresce rapidamente. Embora ampliem o acesso a empregos, educação e oportunidades econômicas, as motos também contribuem para um dos desafios de segurança viária mais urgentes que as cidades enfrentam hoje: sinistros de trânsito graves causados por velocidades inseguras.
Sem uma estrutura que os proteja, os motociclistas sofrem lesões graves — e muitas vezes fatais — mesmo em velocidades moderadas. A capacidade de circular em alta velocidade também aumenta o risco para os usuários mais vulneráveis das vias, sobretudo em áreas com grande movimento de pedestres, como ruas comerciais e zonas escolares. Esses riscos tornam a gestão da velocidade especialmente crucial nas cidades onde as motos são uma parte significativa e crescente do sistema de transporte.
O papel da velocidade nos sinistros fatais e graves já está bem estabelecido. A questão mais difícil para as cidades é como controlar a velocidade nos corredores onde os riscos são maiores sem comprometer a mobilidade e a atividade econômica. A experiência recente de Bogotá oferece uma resposta importante: focar no corredor viário, e não apenas no local do sinistro.
Na escala do corredor viário
Pesquisas sobre a segurança de motociclistas indicam que os sinistros graves costumam refletir as condições de um corredor inteiro, e não de um único cruzamento ou trecho perigoso. Quando as velocidades inseguras são generalizadas, as intervenções também precisam influenciar o comportamento ao longo de todo o corredor.
Bogotá colocou esse princípio em prática. Entre 2024 e 2025, a prefeitura instalou mais de 160 novas lombadas ao longo de quase 10 km de grandes vias arteriais. A intervenção desafiou uma premissa comum no transporte urbano, a de que o acalmamento de tráfego (traffic calming) cabe nas ruas locais, mas não nas vias arteriais.
Havia preocupações compreensíveis com congestionamentos. Mas o monitoramento não mostrou nenhum impacto significativo no funcionamento dos corredores. No corredor piloto original, em Guayacanes, o volume de tráfego se manteve estável e o fluxo chegou a melhorar após a implantação.
Avenida Guayacanes, um corredor densamente povoado em Bogotá Foto: Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá
Essa constatação é importante. O objetivo do acalmamento de tráfego não é simplesmente fazer os veículos andarem mais devagar. É criar velocidades mais seguras e previsíveis, mantendo a circulação de pessoas e mercadorias.
Ganhos de segurança
Uma análise preliminar de um ano, baseada em dados oficiais da Secretaria Distrital de Mobilidade de Bogotá (SDM) e conduzida pelo WRI Colômbia, no âmbito da Iniciativa da Bloomberg Philanthropies para a Segurança Viária Global (BIGRS), aponta melhorias substanciais de segurança nos corredores avaliados.
A análise indica, aproximadamente:
• 69% menos mortes
• 58% menos feridos
• 18 vidas salvas por ano
• 222 feridos a menos por ano
Por trás de cada um desses números há uma pessoa que escapa da morte ou de lesão grave — e uma família, um local de trabalho e uma comunidade que escapam das consequências de um sinistro evitável.
Para os gestores urbanos, esse é o valor central da gestão da velocidade. Não se trata apenas de uma intervenção de transporte. É uma intervenção de saúde pública, que pode melhorar os deslocamentos de todos os usuários das vias.
Valor social e econômico
Os benefícios de segurança também se traduzem em valor econômico significativo. Com base em metodologias reconhecidas internacionalmente para estimar o valor social das mortes e lesões evitadas em países de renda média, calcula-se que a intervenção de Bogotá gere cerca de 92 milhões de dólares por ano em benefícios sociais.
Essa estimativa vai além dos custos médicos. Ela reflete o valor econômico e social das vidas salvas e das lesões evitadas — incluindo os gastos com saúde que deixam de existir, a produtividade preservada, menos casos de incapacidade e menos sofrimento humano.
É uma intervenção de saúde pública, que pode melhorar os deslocamentos de todos os usuários das vias. A segurança viária costuma ser vista como um custo, mas a experiência de Bogotá sugere que ela deveria ser vista como um dos investimentos públicos de maior retorno à disposição das cidades para evitar mortes e lesões no trânsito.
Lição internacional
Esses ensinamentos de Bogotá são especialmente relevantes à medida que o uso de motos cresce nas cidades do Sul Global. Cidades como Jacarta (Indonésia), Bangkok (Tailândia), Ho Chi Minh (Vietnã) e Nairóbi (Quênia) já têm grandes frotas de motocicletas e enfrentam desafios significativos de segurança viária. Outras cidades no mundo vivem um rápido aumento na posse e no uso de motocicletas.
Essas cidades diferem em suas malhas viárias, em seus sistemas de transporte e em sua capacidade institucional. Mas elas têm uma realidade em comum: quando as velocidades são altas demais, os motociclistas ficam desproporcionalmente expostos a consequências graves.
São Paulo: 11% a mais de motos nas ruas, de 2024 a 2026. Neste ano, até setembro, mais de 370 motociclistas foram mortos em sinistros de trânsito (48% das vítimas) Foto: PMSP
Além disso, os benefícios de velocidades mais seguras não se limitam aos motociclistas. Velocidades mais baixas e constantes podem tornar os corredores urbanos mais seguros para pedestres e ciclistas, usuários do transporte público e motoristas no geral. A abordagem chamada Sistema Seguro reconhece que as pessoas vão cometer erros, e que o ambiente viário deve impedir que esses erros se tornem fatais ou mudem uma vida para sempre.
A lição mais importante
Seria fácil interpretar os resultados de Bogotá como um argumento a favor apenas das lombadas, mas isso deixaria escapar a lição mais importante. As lombadas foram a ferramenta que Bogotá usou para lidar com as condições específicas de seus corredores. Outras cidades podem precisar de combinações diferentes de intervenções: fiscalização da velocidade média (medida ao longo de um trecho, e não em um único ponto), cruzamentos elevados, um desenho viário mais seguro, ruas “autoexplicativas” (cujo próprio desenho indica a velocidade adequada) ou outras medidas do Sistema Seguro.
A lição replicável é que a moderação de tráfego pode funcionar em vias arteriais, mas apenas quando a gestão da velocidade na escala do corredor se baseia em evidências. As cidades devem identificar os corredores onde a velocidade contribui para sinistros graves, implantar intervenções que influenciem a velocidade de forma consistente ao longo desses corredores e, em seguida, medir o que acontece com a segurança e a mobilidade.
Com o uso de motos em crescimento contínuo, as cidades precisam de soluções que possam ser implantadas em escala e que reduzam mortes e lesões graves sem prejudicar a mobilidade. Bogotá oferece evidências encorajadoras de que é possível fazer as duas coisas. Sua experiência mostra que a moderação de tráfego pode funcionar em vias arteriais quando é baseada em evidências, direcionada aos corredores de maior risco, projetada para as condições desse tipo de via e focada em controlar as velocidades de fluxo livre (aquelas praticadas quando a via está desimpedida) ao longo de todo o trajeto, e não em pontos isolados.
No fim, a experiência de Bogotá mostra que a inovação mais importante não é uma intervenção física específica, mas a disposição de agir com base em evidências, se adaptar e priorizar a segurança. Sabemos que a velocidade é um fator determinante da segurança viária; o desafio agora é transformar essa abordagem em prática e fazer com que vias arteriais mais seguras sejam a regra, e não a exceção.
*Artigo originalmente publicado em The City Fix, em agosto de 2026.
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