O crescimento do uso de ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas e nas cidades brasileiras tem sido tema recorrente na imprensa e redes sociais, impulsionado por conflitos com pedestres e sinistros envolvendo outros veículos, alguns deles, fatais.
A cobertura da imprensa e a reação do poder público têm se concentrado fortemente na discussão sobre regulamentação municipal e regras de circulação para esses veículos elétricos de duas rodas, ainda recentes na nossa realidade. No entanto, pouco se discute sobre as medidas estruturais de segurança viária e mobilidade que são a base para uma mobilidade urbana segura e sustentável, como a redução dos limites de velocidade, a expansão da infraestrutura cicloviária e o fortalecimento do transporte público.
Ciclovia em horário de pico na cidade de Niterói (RJ) Foto: Danielle Hoppe
É inegável que precisamos de fiscalização e regras claras para a sua circulação, já que tem sido comum ver condutores e condutoras desrespeitando pedestres e até ciclistas em calçadas e ciclovias. Mas também é certo que, como sociedade, evitamos enfrentar o cerne do problema: nossas cidades não oferecem espaços adequados e seguros para quem opta por se deslocar em veículos leves, aqueles que andam em velocidades baixas se comparados a automóveis e motocicletas, ocupam pouco espaço e não contribuem para a poluição do ar.
Normalizamos velocidades incompatíveis com a fragilidade do corpo humano, apesar das evidências científicas. A velocidade influi tanto na probabilidade de uma colisão acontecer quanto na gravidade das lesões. A gravidade, por sua vez, é determinada pela velocidade e pela massa dos veículos envolvidos em uma colisão.
Enquanto cidades como Paris e Nova York registram redução de mortes no trânsito após a implementação de limites de 30km/h e 40 km/h na maior parte de suas vias, no Brasil ainda temos resistência para adotar o limite máximo de 50 km/h recomendado internacionalmente para áreas urbanas. Estudos mostram que uma redução de 5% na velocidade média pode reduzir em até 30% os sinistros fatais.
Além disso, é importante compreender que automóveis, ônibus ou caminhões não precisam sequer encostar em uma pessoa em bicicleta ou autopropelido para causar um sinistro: o deslocamento de ar ao ultrapassar sem manter a distância mínima de 1,5 metro é suficiente para provocar desequilíbrio e queda. E esse efeito é diretamente proporcional à velocidade, reforçando a importância das normas que exigem redução de velocidade e respeito ao afastamento lateral na ultrapassagem.
Some-se a esse quadro um transporte público deficiente, que empurra cada vez mais pessoas para modos de deslocamento individuais e motorizados, numa busca legítima por praticidade, confiabilidade e custos razoáveis. Enquanto continuarmos concentrando o debate apenas no elo mais frágil da cadeia, estaremos “tapando o sol com a peneira”.
Cresce a demanda por estrutura cicloviária nas cidades brasileiras Foto: Danielle Hoppe
As evidências são claras: reduzir os limites de velocidade é a forma mais eficaz de diminuir mortes e lesões graves no trânsito. Um estudo da Prefeitura de Fortaleza mostrou que reduzir o limite para 50 km/h em vias arteriais aumentou em apenas seis segundos o tempo de viagem por quilômetro percorrido. Ainda assim, seguimos dando mais importância para esses segundos do que para vidas e famílias destruídas por sinistros de trânsito, sem contar a sobrecarga e custos para o sistema de saúde.
A agilidade e segurança dos deslocamentos urbanos não virá de velocidades maiores, mas da redução do número de automóveis nas ruas, da ampliação da mobilidade ativa e do transporte público. Precisamos aceitar as evidências e exigir ruas com limites de velocidade menores e um sistema de mobilidade que garanta deslocamentos coletivos eficientes e seguros.
*Danielle Hoppe atua há mais de 15 anos na promoção do desenvolvimento urbano e mobilidade inclusivos, sustentáveis e resilientes ao clima. Faz parte da equipe do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil) desde 2014. É mestre em planejamento urbano pela McGill University (Canadá), e graduada em arquitetura e urbanismo pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
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