Apontada como bom exemplo de adoção da Tarifa Zero no transporte público, a cidade de São Caetano do Sul, na Grande São Paulo, na semana passada reviu essa política, iniciada em 2013, e restringiu o direito à gratuidade apenas a moradores e usuários que por lei já gozam do benefício.
Após três anos com gratuidade para todos no transporte público, a partir de 15 de julho a cidade voltará a cobrar R$ 5 de passagem dos não residentes. A justificativa da Prefeitura, referendada pelos vereadores, é que só assim será possível manter a qualidade no serviço. Segundo a gestão, o crescimento de 300% no uso do transporte coletivo trouxe superlotação e piora no atendimento, e suprimindo os 50% de passageiros não moradores no município, o serviço poderá ser normalizado e os cofres públicos recuperarão cerca de R$ 15 milhões por ano.
Essa avaliação da gestão de São Caetano é criticada pelo pesquisador Daniel Santini, dedicado ao estudo das políticas públicas de Tarifa Zero no Brasil. Santini também desenvolve sistematicamente o levantamento dos municípios que integram o programa de Tarifa Zero universal (modelo que dá isenção integral a todos os usuários).
Atualmente, sua listagem revela um total de 150 cidades brasileiras com política de gratuidade no transporte público. Confira aqui mapa e planilha atualizadas por Daniel Santini de todas as cidades com Tarifa Zero no país.
Nesta entrevista que concedeu ao Mobilize Brasil, o pesquisador também contestou a ideia de que a política da Tarifa Zero estaria "encolhendo" no país, conforme concluiu um estudo recente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Pelo contrário, diz Santini, "a Tarifa Zero vai bem", continua avançando e beneficiando milhares de pessoas, garante. Leia a entrevista.
Qual a sua opinião sobre a lei em São Caetano do Sul limitando a Tarifa Zero nos ônibus a apenas moradores?
O fato de a cidade estar retrocedendo com a política de gratuidade é algo grave e preocupante. Primeiro, a explicação da Prefeitura para mudar o programa é um contrassenso... Não fosse assim, o que significa acabar com uma lei justamente por aquilo que é o seu maior sucesso: atrair mais gente para o transporte público? Se o objetivo é permitir que mais pessoas se desloquem, então não faz sentido retroceder quando esse objetivo é alcançado. Há também efeitos negativos de restabelecer um custo a pessoas que utilizam o serviço. Os muitos beneficiados, mesmo os que moram fora, necessitam desse transporte. É gente que reside em municípios próximos mas estuda em São Caetano, funcionários da segurança uniformizados, pacientes em tratamento, e por aí vai... Por isso mesmo a lei que criou a Tarifa Zero é ampla nos termos em que concede a gratuidade.
Outra consequência é a perspectiva de que muitos voltem a optar pelos meios de mobilidade motorizados privados. E justamente um dos fenômenos que identificamos ao estudar a experiência nesse município foi a redução dos congestionamentos.
São Caetano tem recursos, mais do que muitos municípios que praticam a gratuidade. Então, há justificativa técnica para a cidade restringir o acesso a uma parte dos usuários?
Não existe um fundamento técnico que justifique a mudança, que parece ignorar as relações humanas, comerciais, de negócios existentes entre os moradores da cidade e seus vizinhos. Dificultar o uso de equipamentos públicos à parcela que atravessa a cidade todos os dias poderá, no médio ou longo prazo, trazer um prejuízo enorme ao município. Inclusive a Câmara de Dirigentes Logísticos de São Caetano já manifestou publicamente preocupação e contrariedade com a suspensão do programa, porque a tendência é impactar os pequenos comerciantes. Não somente os trabalhadores que vêm de outros municípios, mas os consumidores serão afetados, porque o comércio de rua sairá prejudicado.
A Prefeitura diz que, se reduzir o número de passageiros, a cidade economizará o que necessita para o sistema. Isso procede?
A principal alegação para a revisão da política é o custo. Dizem que o programa atual, de concessão universal da gratuidade, é inviável. Entretanto, se olharmos como a mudança está sendo feita, o argumento de acabar com o já estruturado para criar outro programa perde força. Porque o decreto (que depende ainda de regulamentação) já no seu texto-base prevê que todas as gratuidades para o novo programa, que dizem será amplo, precisarão ser custeadas pelo Estado, mediante a volta ao sistema de pagamento por passageiro embarcado. Mas a tendência é a demanda continuar alta, mesmo a oferta sendo parcial, o que deve criar um custo muito elevado aos cofres públicos. Resumindo, suspende-se o modelo anterior, de remuneração da empresa operadora com base em custos reais, e volta-se a instituir o pagamento por passageiro. Em nosso estudo sobre a experiência de São Caetano, identificamos como resultado uma boa economia de recursos públicos. O custo por passageiro caiu de maneira significativa. Se isso for revisto, para se criar ali um sistema de remuneração calculada por cada gratuidade, a tendência é esse ganho ir para o espaço, mesmo que parte dos usuários pague a tarifa.
São Caetano é exceção? No seu levantamento de cidades Tarifa Zero há muitas desistências, como apontou o estudo da NTU?
São Caetano é, sem nenhuma dúvida, exceção. O que a gente vê é a Tarifa Zero no Brasil em expansão. Continua crescendo, e a toda hora vemos novas localidades aderindo à política. Só nesta semana, chegamos a 150 cidades com Tarifa Zero universal. Somos o país com mais experiências assim no mundo. Esse número é um marco, e há uma tendência de também cidades maiores adotarem a gratuidade no transporte. Hoje são 17 municípios com mais de 100 mil habitantes, dos quais 12 adotaram a política a partir de 2023. É sintomático que, além das experiências da Tarifa Zero universal, haja muitas cidades testando políticas parciais antes de ingressar em programas mais inclusivos. É o caso de Bragança Paulista (SP), por exemplo, que tem um plano para implementar a gratuidade gradualmente. Muitas câmaras municipais também vêm discutindo e estudando o programa. E recentemente, em Vitória, o Ministério Público fez um estudo em que sugere a adoção da Tarifa Zero para toda a região metropolitana da capital capixaba. Então, há muitas iniciativas acontecendo e estamos longe de um arrefecimento da política. Diria que é exatamente o contrário: com a declaração do governo federal de fazer um estudo voltado à criação de um programa nacional, a tendência é a Tarifa Zero ganhar força.
Município paulista de Pompeia, de 21 mil habitantes: Tarifa Zero desde 16 de junho Foto: Divulgação
E quanto às conclusões de que a Tarifa Zero estaria retrocedendo...?
Primeiro, uma correção: o levantamento da NTU fala em oito desistências, mas minha checagem mostra nove casos de abandono do programa. Considero frágil apresentar a ideia de experiências frustradas quando, pelo contrário, só nove municípios reviram a política, de um universo de 150 que persistem. Representa um índice de manutenção de 94%, o quê, para qualquer política pública, e em um período de 30 anos, tão grande, é um índice bem alto, não? No estudo, ainda vemos o discurso de que é inviável zerar tarifas em cidades maiores, e que portanto o defensável seria uma política parcial, com um sistema de remuneração baseado na demanda. O que está em disputa agora no Brasil é justamente o tipo de Tarifa Zero que teremos. Há esse posicionamento de empresários em favor de políticas parciais, especialmente nas metrópoles, por considerarem inviável praticar aí a gratuidade. É verdade que nas cidades maiores o aumento de custo é exponencial, mas a proposta da Tarifa Zero prevê uma destinação gradual de subsídios? Prefiro pensar em políticas universais. Na gratuidade dada a um grupo específico, por exemplo os inscritos no CAD Único, o cálculo só é possível de ser feito pelo pagamento por passageiro. É um modelo em colapso, que reforça a lógica da remuneração com base na demanda, que não mostra o custo real do sistema, como acontece com o sistema baseado na oferta. Mesmo que se injete mais e mais recursos, serve apenas para salvar as empresas, não traz mudança significativa.
Como o Marco Legal do Transporte Coletivo recém-aprovado poderá favorecer a Tarifa Zero?
O Marco Legal é uma construção que representa avanços, por exemplo ao destacar a necessidade de separar arrecadação tarifária do custo real do sistema. O texto abre caminho para mais subsídios e favorece a adoção de políticas de gratuidade. Não é perfeito, poderia incluir cláusulas condicionantes que tornassem orientações e princípios mais mandatórios. Mas é uma boa carta de princípios e serve como ponto de partida para mudanças relevantes. Mas só a Tarifa Zero não basta. Precisamos pensar também em melhorar a qualidade, o alcance e a dimensão das redes de transporte, com políticas integradas que incluam a região metropolitana. Temos que pensar a mobilidade como algo integral, deixando de separar a mobilidade ativa, a criação de redes cicloviárias e calçadas confortáveis. Junto com o transporte coletivo, são prioridades dentro da política nacional de mobilidade urbana. Mas para avançar, há outros passos a serem dados: e aqui destaco a importância da PEC 25, de 2023, que é a proposta de emenda constitucional que cria o Sistema Único de Mobilidade, em tramitação na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados. Espera-se que vá a plenário e seja aprovada em breve, o que pode representar uma mudança total na maneira como sistemas de transporte público hoje estão organizados no Brasil.
*Daniel Santini é jornalista, pesquisador e escritor. Mestre e doutorando pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, onde estuda mobilidade urbana e políticas públicas de Tarifa Zero. É autor dos livros Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero (2024) e Passe Livre: as possibilidades da Tarifa Zero contra a Distopia da Uberização (2019), e um dos organizadores do livro Mobilidade Antirracista (2021). Atua como coordenador de projetos na Fundação Rosa Luxemburgo.
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