Brasilia Para Pessoas

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junho
Publicado por Brasília no dia 08 de junho de 2016

 

Textos e fotos: Uirá Lourenço

 

Era para ser o Maio Amarelo – movimento criado para envolver governo e sociedade em ações práticas e no debate sobre segurança no trânsito –, mas a verdadeira cor se revela a cada dia com as mortes, os atropelamentos, o excesso de velocidade e a embriaguez ao volante. Os jornais estampam diariamente a vergonhosa violência no trânsito do Distrito Federal.

 

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Manchetes de jornal de maio/2016 (Correio Braziliense)

 

Outrora conhecida pelo respeito à faixa de pedestre, a capital federal cada vez mais fica marcada pela imprudência, pela intolerância (a buzina tem sido usada com maior frequência) e pelas cenas aterrorizantes de carros e pessoas destroçadas nas pistas. Definitivamente, não há o que celebrar: segundo dados preliminares, 39 pessoas morreram em acidentes de trânsito no DF apenas em maio deste ano, um aumento de mais de 40% em relação ao mesmo período de 2015.

 

O contexto de alta velocidade, com largas vias expressas tão bem simbolizadas pelo Eixão (conhecido como Eixão da Morte), contribui para o cenário sangrento. Fala-se muito em infraestrutura e se faz muito pouco em humanização da cidade. Ciclovias e calçadas acabam surgindo como soluções mágicas para a mobilidade. Constrói-se e está tudo resolvido: basta esperar a enxurrada de pedestres e ciclistas sedentos por usar os novos caminhos.

 

Ledo engano. Apesar de contar com mais de 400 km de ciclovias, a cultura ciclística pouco avançou. No trajeto diário de bicicleta é nítido o contraste entre pistas entupidas de carros e ciclovias vazias.  Em muitos dos percursos diários, pedalo vários quilômetros sem cruzar com outro ciclista.

 

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Ciclovias vazias e pistas repletas de carros, no Eixo Monumental e no Sudoeste.

 

A tendência moderna em mobilidade é priorizar a pessoa e restringir o uso do transporte individual motorizado. A humanização da cidade vai além de construir ciclovias e calçadas, e implica na redução de velocidade das vias, na restrição à circulação dos carros, na modernização e priorização do transporte coletivo, na criação de praças e áreas de lazer e convivência, na cobrança pelo estacionamento nas áreas públicas. Aliás, Brasília é a única ou uma das poucas captais sem estacionamento rotativo pago. Aqui se estaciona gratuitamente e sem limite de tempo nas vagas sinalizadas, e também em canteiros, calçadas e ao longo das vias.

 

– Limite de velocidade

A capital federal não possui um programa de redução do limite de velocidade nas vias. Em solicitação de informações enviada ao Detran-DF em março de 2015, questionei se o governo possuía “proposta de redução dos limites de velocidade e de implementação de medidas de moderação de tráfego” e o órgão respondeu que “não existe até o presente momento um estudo direcionado à redução dos limites de velocidade de forma generalizada”.

 

Muitas vias que passam pela cidade são tratadas como rodovias, apresentam alto limite de velocidade e escassos – e nem sempre seguros – pontos de travessia a pedestres e ciclistas. Entre as rodovias estão a Estrada Parque Indústria de Abastecimento (EPIA), a Estrada Parque Taguatinga (EPTG), a Estrada Parque Vicente Pires (EPVP) e a Estrada Parque Aeroporto (EPAR). Nestas e na maioria das vias do DF pedestres e ciclistas passam sufoco em razão da lógica rodoviarista que prioriza a fluidez motorizada.

 

Vídeos gravados no Eixão, na EPTG e na EPVP revelam o tormento de caminhar e pedalar num ambiente nitidamente rodoviarista. Outro vídeo revela o sufoco em diversos pontos do DF.

 

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Alto limite de velocidade é marca registrada da capital federal. No Eixão, assim, como em muitas outras vias, limite teórico de 80 km/h.

 

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Alto limite de velocidade e ausência de pontos seguros de travessia assustam pedestres e ciclistas. EPIA, próximo ao Parque Nacional de Brasília.

 

No ano passado ocorreram 351 mortes nas vias do DF. Apesar de ser o menor valor na série histórica desde 2000, ainda é um valor bastante elevado, que significa centenas de famílias destroçadas. E ainda há que se considerar os inúmeros mutilados com sequelas irreversíveis, que não aparecem nas estatísticas do órgão de trânsito. Neste ano, até março, os dados do Detran-DF revelam que 73 pessoas já morreram em razão da violência no trânsito.

 

Certamente o alto limite de velocidade representa um fator que desencoraja novos adeptos da caminhada e da pedalada. Um programa sério de redução de velocidade traria resultados significativos na diminuição dos acidentes, das mortes e das sequelas físicas no trânsito. Além da maior segurança a todos os usuários das vias, a redução de velocidade poderia ser fator para incentivar mais adeptos da bicicleta no dia a dia.

 

Ao contrário da capital do país, onde não há amplo programa voltado à redução de velocidade, outras cidades propõem ações com foco na redução dos acidentes e das mortes no trânsito. Nova York, Helsinki e outras cidades da Europa e dos Estados Unidos se inspiraram na abordagem Visão Zero e passaram a reduzir o limite de velocidade e a adotar medidas humanizadoras, com foco na segurança e não na fluidez motorizada. O conceito Visão Zero no trânsito foi adotado na Suécia em 1997, e a premissa básica é não se admitir qualquer morte no trânsito. A responsabilidade no trânsito é compartilhada por todos: usuários, planejadores e agentes de fiscalização.

 

Em Nova York, o número de mortes no trânsito tem caído ao longo dos anos e a cidade é referência no tema: em 1990, ocorreram 701 mortes no trânsito; em 2000, 381; em 2011, 249 mortes. São Paulo adotou programa de redução de velocidade em várias vias e propôs o limite de velocidade de 40 km/h na área central (programa Área 40). As notícias recentes revelam queda no número de mortes no trânsito em São Paulo.

 

– Infraestrutura e insegurança no DF

Aliada à ausência de ações para conter o altíssimo limite de velocidade no Distrito Federal, a infraestrutura voltada a pedestres e ciclistas é de baixíssima qualidade, sem preocupação com os mais frágeis no trânsito. Para exemplificar, as ciclovias terminam onde mais se precisa delas: em pontos com grande fluxo de carros em alta velocidade. E as calçadas construídas recentemente ou em construção nada resolvem os graves problemas de insegurança decorrentes da inexistência de travessia segura, da imprudência e do alto limite de velocidade.

 

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Calçada construída em canteiro sem ponto seguro de travessia aos pedestres, obrigados a atravessar correndo no meio dos carros e ônibus. W3 Norte (713N).

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Ciclovia termina de forma abrupta e cede espaço a carros estacionados em todo o espaço público, em frente a centro universitário na Asa Norte (708N/908N).

 

Em junho, infelizmente, a tendência é de perdurar a carnificina das vias do DF, como evidenciam as manchetes dos jornais neste início de mês.

 

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Manchetes do início de junho (jornal Correio Braziliense)

 

Sem medidas efetivas para conter o alto limite de velocidade e limitar a circulação automotiva na área central (acompanhadas de melhorias efetivas no transporte coletivo), a capital federal continuará ostentando números vergonhosos no trânsito. Ações esporádicas, como o Maio Amarelo ou a Semana Nacional do Trânsito, são incapazes de conter a fúria motorizada nas largas vias expressas do DF.

 

Já se perdeu a oportunidade de emplacar ações efetivas de segurança no trânsito durante o Maio Amarelo. E junho se iniciou com mais notícias de graves acidentes, incluindo dois ciclistas atropelados em 5/6, dia mundial do meio ambiente. Ao final do mês, tudo indica que teremos, em vez de um Junho Verde, sustentável e com menos acidentes e mortes no trânsito, mais um mês vermelho a manchar a história da capital federal.

 

 



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Irene Ana Paula Borba
Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora em Transportes (UnB e UL - Lisboa). Professora do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). Pesquisadora Colaboradora do Instituto Superior Técnico (IST - Lisboa). Pesquisadora Responsável pelo Grupo de Pesquisa PES Urbanos (Pesquisa em Espaços Sociais Urbanos) vinculado ao CNPq. A paixão por andar a pé existe desde sempre, mas se ampliou na academia (após a leitura de muitos teóricos como Jane Jacobs e Jan Gehl - seus maiores inspiradores) e após a finalização da tese de doutorado (em que estudou em profundidade o pedestre), decidiu aliar a teoria à prática. Tornou-se, coorganizadora do Jane's Walk em Brasília e colaboradora do Mobilize. E hoje é conhecida como Paulinha Pedestre.

Irene Uirá Lourenço
Servidor público e ambientalista. Usa bicicleta no dia a dia há 15 anos e, por opção, não tem carro. A família toda pedala, caminha e usa transporte coletivo. Tem como paixão e hobby a análise da mobilidade urbana, com foco nos modos saudáveis e coletivos de transporte. Com duas câmeras e o olhar sempre atento, registra a mobilidade em Brasília e nas cidades por onde passa. O acervo de imagens (fotos e vídeos), os artigos e estudos produzidos são divulgados e compartilhados com gestores públicos e técnicos, na busca de escapar do modelo rodoviarista atrasado e consolidar o modelo humano e saudável de cidade. Atualmente é voluntário do Bike Anjo, colaborador do Mobilize e coorganizador do Jane’s Walk em Brasília.
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