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Pelo menos uma das promessas do prefeito João Dória (PSDB) se concretizou em São Paulo. O tucano sancionou uma lei que estabelece novas regras para a cidade expandir seu sistema cicloviário, que conta com 468 km de ciclovias e 121,2 km de ciclofaixas de lazer, segundo dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes.

Com a diretriz, a implantação de novas vias para os ciclistas fica condicionada à realização de audiências públicas e à apresentação de estudos de demanda, viabilidade e impacto viário. A lei decorre de um projeto proposto pelo vereador tucano João Jorge e outros parlamentares da base de Doria. O texto determina uma nova composição para o sistema cicloviário, que deve ser feita preferencialmente por faixas compartilhadas (ciclorrotas), ciclovias e, em último caso, pelas ciclofaixas.

A necessidade de “readequar” a malha cicloviária foi anunciada por Doria no início de seu mandato. Em abril, o prefeito falou à imprensa sobre a intenção de retirar ciclovias consideradas inseguras ou que registrassem baixo tráfego de bicicletas, essencialmente nas periferias. À época, o prefeito afirmou que a medida não seria para inibir as ciclovias, nem limitar o uso das bicicletas pela cidade.

No entanto, a chegada da nova lei municipal é vista com preocupação pelos usuários. O cicloativista da Vá de Bike, Willian Cruz, entende que as regras atuais podem impedir a construção de ciclovias na cidade. “Com os estudos de demanda, viabilidade e impacto viário como condicionantes, fica fácil desqualificar qualquer projeto”, avalia.

Para ele, o estudo de demanda “é o pior dos três absurdos”. “Se a ideia for construir ciclovias só onde já existem ciclistas não precisaremos de mais nenhuma. Ela precisa ser construída justamente para trazer segurança e estimular o tráfego, ou seja, a ciclovia é a indutora da demanda”, afirma.

Rene Rodrigues Fernandes, pesquisador em políticas públicas pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e diretor da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), entende que esse tipo de estudo só faz sentido se utilizado para entender a demanda reprimida nas vias. “Olhar para a quantidade de ciclistas que trafegam hoje não traduz o real potencial de crescimento da malha”, observa, enumerando os elementos que compõem esse crescimento. “Primeiro você coloca a via, depois dá condições de intermodalidade aos usuários, como a possibilidade de estacionar em um bicicletário e seguir para um metrô”, explica.

A construção da ciclovia da Avenida Faria Lima, na zona Oeste da capital, é emblemática para os cicloativistas. “Antes de ela ser construída, os ciclistas não circulavam pela região com a frequência de hoje, justamente pelo trânsito agressivo e pavimento cheio de ondulações”, coloca Cruz. Dados do Contadores de Bicicletas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) contabilizam mais de 70 mil viagens só no mês de outubro na ciclovia, e uma média diária de cerca de 3 mil passagens de ciclistas.

A decisão de privilegiar as ciclorrotas ao invés das ciclofaixas também tem gerado debate. Com a nova legislação, os ciclistas terão que compartilhar o tráfego com os automóveis com maior frequência. As vias das ciclorrotas serão sinalizadas com uma pintura no chão e por placas verticais que chamam a atenção dos motoristas para a presença das bicicletas.

Segundo Cruz, a alternativa não condiz com o tráfego da cidade. “Se as vias são tranquilas, tudo bem optar pela ciclorrota, mas essa não é a situação de São Paulo. As ciclofaixas garantiam um espaço segregado mais seguro aos ciclistas, que agora terão de se preocupar com os motoristas dos automóveis”, adverte.

Ele entende que a decisão pode inibir a presença das bicicletas nas ruas. “Uma estrutura cicloviária precisa abarcar os diferentes perfis de ciclistas, o tráfego de crianças, de mães que levam seus filhos para as escolas, de idosos... e o compartilhamento com o carro não permite isso."

Na contramão

Os cicloativistas entendem que a lei municipal também contraria legislações vigentes, como o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob), o Plano Diretor Estratégico e a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

As leis garantem prioridade absoluta aos pedestres e aos transportes não motorizados, além de valorizar mais os serviços de transporte público coletivo que privados.

Para Willian Cruz, a gestão Dória vai na contramão e se esforça para privilegiar e garantir o espaço dos automóveis particulares. “Basta resgatar uma das primeiras ações do governo, que foi a de aumentar a velocidade nas marginais, e a abertura do Viaduto Plínio de Queiróz, na região central de São Paulo, reservado desde 2015 à circulação dos ônibus”, exemplifica.

Rene Fernandes reforça que as novas regras municipais afastam São Paulo das experiências de mobilidade urbana exitosas. “As metrópoles mundo afora estão criando cada vez mais restrições para os automóveis particulares e automotores e dando mais espaço para a mobilidade ativa, que compreende outros modais e o transporte não poluente de massa."

Vias em risco?

Além da descontinuidade do crescimento da malha cicloviária, os cicloativistas temem o desaparecimento da quilometragem já existente dedicada aos ciclistas.

O vereador João Jorge, um dos autores do PL do qual deriva a Lei municipal, veiculou um vídeo em sua página do Facebook em abril, gravado na ciclofaixa localizada na rua Boa Vista, região central de São Paulo. No vídeo, o vereador critica o trecho que teria sido feito apenas para "contabilizar na quilometragem", já que não apresenta uso efetivo pelos ciclistas.

O tucano ainda defendeu o uso das ciclorrotas e mencionou um pedido de Doria ao secretário de Transportes, Sérgio Avelleda, de fazer uma “profunda revisão no sistema cicloviário para acabar com o show de horror implantado pelo PT”.

Willian Cruz entende que as ações de revisão, associadas às novas regras, podem resultar na exclusão permanente das vias cicloviárias. Para ele, outro risco iminente surge com o programa de recapeamento anunciado recentemente pela Prefeitura. Doria estaria negociando com o BNDES um orçamento de 1 bilhão para recapear seis milhões de metros quadrados nas ruas de São Paulo.

“Qual a garantia que os trechos cicloviários existentes não serão impactados e tenham que se adequar às novas regras de estudos de demanda, viabilidade e impacto viário para continuarem a existir? Para mim mim, isso é parte de um processo de desmonte”, finaliza.