Em São Paulo, cerca de 5,5 milhões de viagens são realizadas a pé todos os dias, o equivalente a 26,2% de todos os deslocamentos na cidade. Ainda assim, a infraestrutura voltada à travessia segura de quem caminha não acompanha de forma proporcional os territórios onde a mobilidade a pé é mais presente.
É o que aponta a nota técnica “Travessias seguras e desigualdade territorial em São Paulo”, lançada pelo Instituto Corrida Amiga neste Maio Amarelo. O estudo cruza dados obtidos via Lei de Acesso à Informação junto à CET-SP e à SP Regula, além de informações do Infosiga-SP, GeoSampa e Pesquisa Origem-Destino 2023.
A análise considerou os 96 distritos administrativos da cidade e identificou 13.462 registros de atropelamentos de pedestres entre 2022 e 2025, com 4.149 grupos focais semafóricos voltados à travessia (o que é chamado de “semáforos de pedestres”).
Desigualdade territorial
Os dados revelam um descompasso territorial crítico. Enquanto a infraestrutura semafórica voltada à travessia de pessoas aparece mais concentrada nas áreas centrais e em eixos urbanos consolidados, os atropelamentos se distribuem por diferentes regiões de São Paulo, incluindo áreas periféricas das zonas leste, sul e norte. Ou seja: territórios onde muitas pessoas caminham no cotidiano, e onde há registros relevantes de atropelamentos, nem sempre recebem infraestrutura satisfatória para travessias seguras.
Segundo a nota, distritos como Raposo Tavares, Vila Matilde, Jabaquara, Lajeado e Jardim Helena aparecem entre os territórios com maior vulnerabilidade, considerando a combinação entre ocorrência de atropelamentos e baixa presença proporcional de semáforos de pedestre. O contraste reforça que a proteção à mobilidade a pé não chega da mesma forma ao centro e às periferias, aprofundando desigualdades no direito de atravessar a cidade com segurança.
“Todos os dias, milhões de pessoas caminham para trabalhar, estudar, acessar o transporte público ou viver a cidade. Quando a infraestrutura segura não chega de forma proporcional aos territórios onde a caminhada é mais presente, isso revela uma desigualdade concreta no direito de ir e vir. Mobilidade a pé também é mobilidade urbana”, afirma Silvia Stuchi, do Instituto Corrida Amiga.
A nota também chama atenção para a concentração dos “semáforos inteligentes” nas regiões mais centrais da cidade. E expõe um fato alarmante: a própria CET-SP afirma que não leva em conta quem anda a pé para escolher como programar ou onde implementar estes equipamentos. Para o Corrida Amiga, a discussão sobre inovação em mobilidade precisa considerar uma pergunta fundamental: estas novas tecnologias semafóricas protegem quem está mais exposto ao risco ou busca apenas otimizar a fluidez dos veículos sem se importar em poupar vidas?
Entre as recomendações da nota estão a realização de auditorias territoriais em áreas prioritárias, a abertura de dados sobre semáforos e critérios de implantação, a revisão dos tempos de travessia, a priorização de áreas sensíveis (como escolas, unidades de saúde e terminais de transporte) e a urgente revisão da Resolução do Contran (436/2014), usada para definir os padrões de velocidade dos pedestres.
O desenvolvimento desta nota técnica é uma continuidade do trabalho realizado Instituto Corrida Amiga por meio da campanha Travessia Cilada, iniciativa voltada a denunciar travessias inseguras e tempos semafóricos inadequados para quem anda a pé. Em 2025, utilizando metodologias participativas e ciência cidadã, a campanha levantou dados importantes, como o fato de que quase 90% das travessias da cidade são inadequadas para crianças e pessoas com deficiência.
Para acessar a Nota Técnica completa, clique aqui.
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