Foi numa tarde de agosto. Ciclista, o engenheiro Henrique Ferreira da Costa estava em um de seus trajetos diários por Porto Alegre quando ingressou com sua bike na rua Mariante, onde levou um susto: uma obra de reasfaltamento da via, feita pela Secretaria Municipal de Serviços Urbanos (Smsurb) e concluída dias antes não apenas havia substituído o piso da rua, mas acabou escondendo parte da ciclovia implantada ali há dez anos.
A Mariante é uma das ruas que integra o eixo da segunda perimetral de Porto Alegre, um conjunto de vias que liga bairros das zonas sul e norte. A ciclovia da Mariante possui, ao todo, 1.510 metros. Além de fazer a conexão com outra ciclovia de grande movimento, a da Vasco da Gama – que vai em direção ao Centro –, a rota liga a avenida Protásio Alves, uma das vias arteriais da capital gaúcha, com o parque Moinhos de Vento, uma área verde de 11,5 hectares em meio a bairros residenciais da cidade.
Vamos voltar ao caso do apagamento da faixa. Até agora, essa importante ciclovia não apenas não foi reimplantada em sua totalidade, como já existem carros que estão utilizando o espaço para estacionar.
Ciclista há pouco mais de um ano, Henrique se viu desprotegido: “Ficou aquela sensação de insegurança de pedalar numa rua sem ciclovia, embora ela esteja ali hipoteticamente”, comenta o engenheiro, lembrando que o trecho, por ser habitualmente bastante movimentado, pode acarretar riscos aos ciclistas agora que está sem a sinalização.
Sinalização que não tem exatamente uma data para retornar à Mariante. Ao menos, até esta segunda-feira (14) sequer havia indícios de novas obras na região. À reportagem, sem precisar uma data, a prefeitura indicou que a ciclovia não será extinta – possibilidade que foi aberta ao município a partir de uma emenda incluída no Plano Diretor Urbano Sustentável (PDUS), sancionado em julho pelo prefeito Sebastião Melo (MDB). “Após a conclusão dos serviços de requalificação do pavimento da rua Mariante, será implantado o projeto de nova sinalização viária e cicloviária no trecho entre a rua Castro Alves e a avenida Protásio Alves”, informou a nota conjunta da Smsurb e Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC).
Só restou um pequeno trecho da ciclovia na Mariante, em Porto Alegre Foto: Tiago Medina
Soluções para a segurança
Paula Santos, gerente de mobilidade urbana do WRI Brasil, ressalta que uma obra deste porte – que chegou a ganhar destaque no noticiário por conta dos congestionamentos – deve ter atenção especial com a segurança de pedestres e ciclistas. “Assim como os veículos, eles continuarão passando pela via durante a obra”, apontou.
De acordo com ela, existem possibilidades de se construir soluções provisórias para evitar situações como a que Henrique viveu. “Uma alternativa viável é preservar uma área com largura adequada para a circulação das bicicletas durante a obra com equipamentos móveis e sinalizar claramente por onde esse fluxo deve passar”, sugeriu. “É uma solução de urbanismo tático e foi adotado por muitas cidades no mundo para acomodar novos fluxos de ciclistas durante a pandemia de covid-19.”
A execução da obra da forma que foi feita, com a interrupção da ciclovia, pode acabar por gerar sequelas à mobilidade, explica a especialista: “Desincentiva o uso da bicicleta e, principalmente, pode colocar os ciclistas em situações de risco”, afirmou. “Uma obra já cria um ambiente de maior complexidade e imprevisibilidade na via. Se, nesse contexto, a infraestrutura para bicicletas também desaparece ou não é claramente sinalizada, isso pode gerar insegurança e afastar as pessoas do uso da bicicleta, principalmente mulheres e crianças.”
No caso da Mariante, além de voltar, a futura sinalização deverá ganhar um certo reforço, quando essa nova etapa das obras começar: “Após a conclusão dos serviços de requalificação do pavimento da rua Mariante, será implantado o projeto de nova sinalização viária e cicloviária no trecho entre a rua Castro Alves e a avenida Protásio Alves”, diz trecho de nota da Smsurb e EPTC.
Doutora em planejamento urbano e regional pela UFRGS, a pesquisadora Jennifer Domeneghini adverte que este momento, entre o fim da obra e a implantação do novo projeto, é o que requer mais atenção a ciclistas: “Com a obra encerrada, os motoristas deixam de manter a atenção redobrada e, sem sinalização provisória, o risco para quem pedala aumenta”, alertou.
Enquanto a revitalização não for totalmente concluída, a indicação é de que se respeite o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) – que prega que o ciclista deve usar a pista de rolamento no mesmo sentido da via. A recomendação, porém, contradiz o próprio fluxo da ciclovia, que faz com que os usuários de bicicletas andem no sentido oposto ao dos carros entre a Vasco da Gama e a Protásio Alves quando se deslocam no sentido zona sul.
Sinistros reduzidos quase à metade
Presente no cotidiano dos porto-alegrenses desde janeiro de 2016, a ciclovia da Mariante era segregada da via, ou seja, com obstáculos entre a pista dos automóveis e a das bikes. O que, no senso comum, pode soar como um detalhe a mais, para especialistas têm uma função relevante, pois, com mais segurança, aumentam as chances de novos ciclistas trafegarem nela. “Um estudo recente com cidades latino-americanas, por exemplo, aponta que ciclovias segregadas podem aumentar o uso da bicicleta em 48% a 187%”, indica Paula Santos.
E não apenas mais ciclistas, como menos conflitos. “Há bastante evidência de que a ausência de separação física entre bicicletas e veículos motorizados aumenta os conflitos e os riscos de colisões”, acrescenta.
Tais evidências apontadas nos estudos referidos pela gerente do WRI encontram eco na rua Mariante. No local, a média de sinistros anuais entre 2010 e 2015 – período anterior à implantação de ciclovia – foi de 103 para 55 na comparação com os dados de 2016 a 2025. As informações estão disponíveis no portal EPTC Transparente.
A redução também é vista na média anual de feridos em acidentes na via: antes da implantação da ciclovia eram 15 e, depois, passou para 11. Das ocorrências de sinistros neste ano na Mariante, uma envolve ciclista, que se feriu em fevereiro, antes do início das obras. Ao longo do ano passado, foram dois ciclistas entre as 17 pessoas que acabaram feridas em sinistros na via.
Para Jennifer Domeneghini, os números apontam para uma possível contribuição da ciclovia à segurança do trânsito na região. “Outro dado que pode ser considerado nessa análise é que mesmo com o aumento da circulação de bicicletas no trecho da ciclovia da Mariante, segundo dados da EPTC, os sinistros envolvendo ciclistas permaneceram baixos”, explicou a pesquisadora em mobilidade urbana. “Mais um dado que pode ser destacado é que a maior parte dos sinistros envolvendo ciclistas ocorre próximo aos cruzamentos, que são justamente os pontos onde bicicletas e veículos motorizados dividem o mesmo espaço e que precisam de atenção redobrada no projeto e na sinalização.”
Paula Santos concorda com a hipótese, mas pondera que, para confirmá-la, é necessário uma análise mais aprofundada. A tendência seria de que ciclovias elaboradas corretamente deixam as ruas mais seguras a todos os envolvidos no trânsito: “De modo geral, a literatura mostra que é possível associar infraestrutura cicloviária bem projetada a reduções de sinistros”, atestou a gerente do WRI.
Mais acidentes em 2026
A Mariante em obras já apresentou em 2026 um recorde de sinistros para os sete primeiros meses do ano. De acordo com a EPTC, entre janeiro e julho, houve 37 registros de acidentados. No mesmo período do ano passado foram 30 e, em 2024, 27. O volume de 2026 é, além de uma tendência de alta, o maior dos últimos dez anos na via para o período. A série histórica da EPTC teve início em 2010.
Para o futuro, a promessa da prefeitura para o trecho vai no sentido de reimplantar uma ciclovia estruturada. “A intervenção contemplará a pintura horizontal do pavimento, com novas travessias de pedestres, a divisão e a organização das faixas de circulação e o retorno da ciclovia existente. Também será reforçada a sinalização vertical, com a implantação e a adequação de placas para ampliar a orientação aos condutores e qualificar a organização do tráfego”, diz a nota conjunta Smsurb e EPTC.
Convém pontuar que um trecho da ciclovia da Mariante, entre a Travessa Helena Sperotto e a Rua Cabral, segue operante. O local “não recebeu pavimentação no último serviço de requalificação, pois, segundo avaliação técnica, apresenta boas condições”, conforme a prefeitura.
Estrutura cicloviária em marcha lenta
O documento que guia a implantação de ciclovias em Porto Alegre é o Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI), aprovado em 2009 pela Câmara Municipal. A norma prevê 495 km de rotas para ciclistas espalhadas pelo território da cidade. O texto ainda estipulava que a estrutura deveria ser concluída até 2012. Só que a realidade é distante desta meta. A capital gaúcha conta com menos de 90 km de ciclovias atualmente.
Em 2026, uma emenda que entrou no texto do novo Plano Diretor de Porto Alegre autoriza a prefeitura a revisar tanto ciclovias como vias para o transporte coletivo, como corredores de ônibus. Ao não ser vetado, o texto passou a integrar a lei que rege o desenvolvimento urbano da cidade pelos próximos dez anos.
Para Jennifer Domenghini, o Plano Diretor aprovado pouco após a cidade viver o ano mais letal para ciclistas em uma década (foram nove óbitos em 2025, conforme a EPTC) mostra que a cidade retrocede nessa discussão: “É muito preocupante que o Plano Diretor tenha deixado de aprofundar o tema da mobilidade ativa, justamente quando já se sabe que ela é uma das formas mais importantes de mitigação climática, ao desestimular o uso do automóvel, que é um dos grandes responsáveis pelo aquecimento global”, comentou.
“Soma-se a isso a percepção, ao circular pela cidade, de que a manutenção das ciclovias existentes é precária: um exemplo é a obra da ciclovia da Ipiranga, uma das mais utilizadas da cidade, que está desde 2023 em obras, e para a qual a solução mais visível tem sido sinalização de desvio, em vez de priorizar a conclusão do serviço”, acrescentou.
O exemplo de Porto Alegre, que expandiu a sua rede em somente 2,9% em 2025, não chega a ser generalizado. No ano passado, segundo dados da Aliança Bike, Natal (RN) quase dobrou a sua rede cicloviária, enquanto capitais como Brasília, Maceió e Florianópolis avançaram mais de 12% em sua malha. “Essa comparação não significa que Porto Alegre não tenha avançado, mas mostra que outras cidades estão dando uma prioridade maior à bicicleta como parte de uma política de mobilidade sustentável”, observa Paula, do WRI.
A especialista lembra que essa disparidade ocorre no início da Década do Transporte Sustentável das Nações Unidas, a partir de 2026: “Cidades do mundo inteiro estão buscando fortalecer modos de transporte de baixa emissão e mais acessíveis.”
Jennifer defende um novo estímulo ao debate sobre a mobilidade a partir do aprimoramento da comunicação pública. “Mostrar que infraestrutura cicloviária é resultado mensurável”, defendeu, sugerindo também a criação de um plano de metas próprio e com prazos públicos monitorados.
Paula reitera a importância de integrar a discussão sobre o uso de diferentes modais nas cidades: “A bicicleta precisa ser entendida não como uma política isolada, mas como parte da solução para mobilidade, saúde, clima, segurança viária e qualidade do espaço público”, afirmou. “Essa mudança precisa estar incorporada ao planejamento da cidade e às decisões sobre onde e como investir.”
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