Na Índia, a bicicleta nunca foi apenas lazer. Para milhões de pessoas, ela é o jeito mais barato e confiável de chegar ao trabalho, à escola, ao mercado ou à fábrica.

Em cidades como Ludhiana, no estado do Punjab, onde fica um importante polo de fabricação de bicicletas, é comum ver operários, estudantes e pequenos comerciantes pedalando todos os dias, muitas vezes carregando mercadorias no bagageiro.

O Brasil vive um momento parecido em muitos aspectos: tarifas de transporte pesando no orçamento das famílias, trânsito congestionado e uma demanda crescente por ciclovias e infraestrutura segura. A experiência indiana mostra alguns caminhos, e também alguns erros a evitar. Veja alguns pontos:

1. Preço acessível é política de mobilidade
O fator que mais explica o uso massivo da bicicleta na Índia é o preço. Uma bicicleta robusta, do tipo "roadster" (bicicleta utilitária), custa uma fração de uma motocicleta e quase nada para manter: não precisa de combustível, seguro ou estacionamento pago. Para uma família de baixa renda, isso significa liberar parte do orçamento que iria para passagens.

Para as cidades brasileiras, a lição é simples: quando a bicicleta é barata, durável e fácil de consertar, ela deixa de ser um item de lazer e passa a ser um meio de transporte. Programas de incentivo à compra, linhas de crédito para trabalhadores e redução de impostos sobre bicicletas e peças de reposição podem ter impacto direto na mobilidade das periferias.

2. Durabilidade e manutenção simples importam mais que tecnologia
Na Índia, a bicicleta de uso diário costuma ser simples: quadro de aço, poucas marchas ou nenhuma, freios fáceis de ajustar e peças padronizadas. Isso permite que qualquer pequena oficina de bairro faça reparos rápidos e baratos. Há "mecânicos de calçada" em praticamente toda esquina.

No Brasil, onde muitos trabalhadores dependem da bicicleta para entregas e deslocamentos longos, a padronização de peças e a formação de mecânicos locais são tão importantes quanto a própria bicicleta. Uma bicicleta parada por falta de peça é um trabalhador sem transporte.

3. Bicicleta para escola: o hábito começa cedo
Alguns estados indianos distribuíram bicicletas a estudantes, especialmente meninas, para facilitar o acesso às escolas de ensino médio em áreas rurais. Avaliações desses programas apontaram aumento na matrícula e na permanência escolar. A bicicleta encurtou distâncias que antes eram feitas a pé.

Iniciativas parecidas no Brasil, em áreas rurais e em bairros afastados, poderiam combinar mobilidade, educação e saúde, criando desde cedo uma geração que vê a bicicleta como transporte normal.

4. Infraestrutura: o ponto fraco na Índia 
Se há algo em que a Índia ainda precisa avançar é a infraestrutura. Muitos ciclistas indianos dividem a via com caminhões, ônibus e motos, sem ciclovias nem sinalização adequada. O resultado é um risco alto de acidentes e a sensação de que a bicicleta é "transporte de quem não tem opção".

O Brasil já tem bons exemplos de ciclovias e ciclofaixas em várias capitais. A lição para nós indianos é que não basta ter muitas bicicletas nas ruas; sem infraestrutura segura e conectada, o ciclista fica vulnerável e o uso não se expande para novos públicos, como mulheres, idosos e crianças.

Ciclofaixa no Recife: ciclista menos vulnerável ao trânsito Foto: Josenildo Gomes/ CTTU   

5. Bicicletas de carga e o trabalho informal
Na Índia, triciclos e bicicletas de carga movimentam uma parte enorme do comércio informal: vendedores de frutas, entregadores de gás, recicladores. No Brasil, o crescimento das entregas por aplicativo mostra a mesma tendência. Apoiar bicicletas de carga acessíveis, com bagageiros reforçados e quadros resistentes, pode gerar renda e reduzir o número de motos e vans em áreas centrais.

Conclusão
A Índia mostra que a bicicleta pode ser o transporte de massa de um país em desenvolvimento quando é barata, durável e fácil de manter. Mostra também que, sem infraestrutura segura, esse potencial fica limitado. O Brasil tem a chance de combinar as duas coisas: bicicletas acessíveis para quem mais precisa e cidades preparadas para recebê-las.

Para quem pensa a mobilidade urbana no Brasil, a pergunta não é se a bicicleta pode ajudar, mas como torná-la acessível a quem mais depende dela.

*Raj é representante da Eastman Industries Limited, fabricante de bicicletas e componentes em Ludhiana, na Índia, com décadas de existência e que atualmente exporta para mais de 65 países. 

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