Brasilia Para Pessoas

03
fevereiro
Publicado por admin no dia 03 de fevereiro de 2020

Texto e fotos: Uirá Lourenço

Brasília tem fama de cidade moderna. Mas como aceitar que todo dia as pessoas tenham que se lançar entre carros em alta velocidade e correr para chegar vivas ao outro lado? Como se permite que os ciclistas – que ocupam pouco espaço e não emitem poluentes – disputem espaço com motoristas a mais de 80 km/h?

Essa é a situação no final da Asa Norte, área ‘nobre’ de Brasília. As obras de ‘mobilidade’ avançam, estão quase concluídas. Segundo o Governo do Distrito Federal, trata-se da maior obra de mobilidade na história do DF. No projeto rodoviarista TTN (oficialmente, Trevo de Triagem Norte, mas prefiro chamar de Terrível Trevo Norte) foram construídos inúmeros acessos, túneis e viadutos com foco no automóvel. Pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo foram esquecidos.

As leis são modernas, tanto as federais, quanto as distritais. A lei distrital n° 3.639 de 2005 estabelece que os projetos viários têm que contemplar ciclovias. Outra lei com mais de 10 anos de existência (lei distrital n° 3.885/2006) também é favorável à mobilidade ativa (não motorizada): entre os objetivos da lei estão “implementar melhorias de infra-estrutura que favoreçam os deslocamentos a pé e em bicicleta” e “estimular a conexão das cidades, por meio de rotas de longa distância seguras para o deslocamento entre as cidades, e para o turismo e o lazer – vias verdes, vias exclusivas para não motorizados”. Leis bonitas no papel, mas a realidade das ruas é bem diferente.

Acompanho a situação no final da Asa Norte há alguns anos. A ponte do Bragueto conecta a área central de Brasília à região norte do DF – incluindo Varjão, Lago Norte, Sobradinho e Planaltina – e sempre foi bem hostil com os desprovidos de carro. Passar a pé ou de bicicleta pela região é um desafio. E o desafio aumentou, após as obras de ‘mobilidade’ do TTN.

Transporte coletivo: alta tarifa, falta de prioridade na via e ônibus superlotados.

Tenho registrado os riscos no local, antes e depois das obras de ampliação das pistas. Passei lá recentemente para conferir. Decidi ir no domingo (19/1) para aproveitar o Eixão do Lazer e, assim, correr menos risco para chegar ao local. Alguns colegas comentaram que o GDF iniciara a construção de ciclovia na quadra residencial da 216N, próximo à ponte. Veio a dúvida: será que agora vai? Ledo engano! Como de costume, rasgam-se canteiros para construir ciclovias, mas ‘se esquecem’ das conexões nos pontos críticos, com fluxo intenso de motoristas em alta velocidade.

O que dizer de uma ciclovia interrompida por uma mureta metálica ou de concreto?! Pois essa é a situação na ponte do Bragueto. Está lá o fragmento de ciclovia, relativamente larga e sinalizada. Talvez sirva para lazer: alguém chega de carro em uma das extremidades, pega a bicicleta e dá voltas entre uma ponta e outra da ciclovia. Para quem usa a bicicleta como meio de transporte, o sufoco é grande. O caminho termina e obriga pedestres e ciclistas a dividirem a pista com motoristas em alta velocidade. O limite é bem alto (80 km/h), mas muitos motoristas nitidamente passam a mais de 100 km/h.

Ciclistas em alto risco: ciclovia sem continuidade, fluxo motorizado intenso e veloz.

Uma parte da estrutura metálica (bem ao lado da placa que informa o limite de 80 km/h) já está amassada e com estilhaços de algum carro que acertou violentamente a barreira. Ou seja, o risco é real! Para quem depende do transporte coletivo não se nota qualquer melhoria. Não existem pontos de ônibus próximos à ponte e não há qualquer faixa exclusiva. O BRT prometido tampouco saiu do papel, mas a tarifa subiu para R$ 5,50!

Obras para carros: pedestres e ciclistas não têm vez no TTN.

Em dia de semana a situação fica ainda pior. O excesso de carros em alta velocidade é um desafio a mais no percurso. Passei na 5ª-feira (30/1) de manhã para observar. Não se veem crianças e idosos a pé ou de bicicleta na região. Boa parte dos ciclistas que passam é jovem (do sexo masculino, principalmente), com boa disposição e coragem para encarar o ambiente hostil.

A ausência de crianças e idosos é um indicador claro dos equívocos na mobilidade. Privilegia-se a fluidez motorizada em detrimento da segurança, o automóvel em vez dos modos saudáveis de locomoção. Um morador do Lago Norte (bairro de alta renda) que queira ir até o shopping Boulevard, aos supermercados ou a uma clínica no final da Asa Norte, a poucos quilômetros de distância, dificilmente deixará o carro em casa para ir de bicicleta ou ônibus.

– Alto risco na travessia

Não bastasse a ausência de calçadas e ciclovias, outro grave problema é a falta de local seguro de travessia. O movimento de pessoas no final do Eixão é grande, mas não existe qualquer facilidade na travessia de pedestres e ciclistas: semáforo, redutor de velocidade, passarela ou passagem subterrânea.

Próximo da ponte do Bragueto, as pessoas esperam uma brecha entre os carros e saem correndo. Há uma clara questão de gênero associada à insegurança: muitas mulheres trabalham na região, desembarcam do ônibus no Eixinho e precisam atravessar. O limite estabelecido é de 80 km/h, mas nitidamente muitos motoristas passam acima do limite, que já é bem alto. Observei o tempo de espera e conversei com algumas pessoas.

No relato da dona Eleusa, que atravessa o Eixão diariamente, a indignação é bem evidente. Ela diz que espera vários minutos e precisa correr para não ser atropelada. Para melhorar a situação, propõe: “Se os governantes pensassem na população, fariam uma passarela”. Por volta de 7h30, notei que o tempo de espera para conseguir atravessar o Eixão foi superior a 5 minutos. Um ciclista relatou que chega a esperar mais de 10 minutos antes de correr com a bicicleta entre os carros.

Pedestres e ciclistas: longa espera e alto risco na travessia

.

É interessante notar mais uma contradição: o Eixão foi todo recapeado (as pistas estão em ótimo estado para os motoristas) e as tesourinhas (passagens para carros sob a via) estão em obras. Mas as passagens subterrâneas – por onde pedestres e ciclistas atravessam – continuam em péssimo estado: sujas, inseguras e inacessíveis (com piso destruído).

– Mobilidade Moderna e Qualidade de Vida

Protesto no final da Asa Norte questiona as obras do TTN (junho/2018).

Vale lembrar que a tendência atual na mobilidade é incentivar os modos ativos (não motorizados) e coletivos de transporte e desestimular o uso do carro, especialmente na área central da cidade. Mas o que se vê no TTN é justamente o oposto.  As cidades modernas, incluindo as capitais europeias, incentivam as pessoas a caminharem e a usarem bicicleta no dia a dia – com infraestrutura de qualidade e limite de velocidade reduzido – e desestimulam o uso do carro com menos pistas e estacionamentos e cobrança pelo uso do espaço (por exemplo, estacionamento pago e pedágio urbano).

Ao investirem em boas calçadas, ciclovias, metrô e linhas de VLT, cidades como Amsterdã, Berlim, Copenhague e Paris têm ganhos nítidos não só em mobilidade, mas em saúde e qualidade de vida. Uma parcela significativa da população caminha e pedala nos deslocamentos diários. Sem tantas pistas e estacionamentos, sobra espaço para outros usos, como praças e parques.

Certamente, não é por falta de leis nem de recursos financeiros que os pedestres, ciclistas e usuários do transporte coletivo continuam esquecidos. As leis garantem segurança e prioridade aos modos ativos e coletivos de transporte, incluindo o Código de Trânsito Brasileiro e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. No entanto, os projetos caros e grandiosos para aumentar a fluidez automotiva – ampliação de vias e construção de túneis e viadutos – têm sido executados por diferentes governos no DF. No pacotão de obras anunciado este mês, destacam-se mais facilidades para os motoristas: túneis, viadutos e alargamentos de pistas.

Para finalizar, deixo algumas questões para refletir:

– Quantos pedestres e ciclistas vão precisar morrer atropelados no final da Asa Norte para as autoridades tomarem providências?

– Como justificar a falta de prioridade na via para os ônibus e a precariedade aos usuários: superlotação, abrigos de ônibus sujos ou inexistentes, ausência de informações sobre linhas e horários?

– Como reverter a lógica rodoviarista de incentivo ao transporte automotivo e cobrar investimentos que resultem em melhorias efetivas na mobilidade e qualidade de vida?



VÍDEOS:

Vídeos gravados no final da Asa Norte, próximo à ponte do Bragueto, entre 2015 e 2020. O espaço para os carros aumentou. Para pedestres, ciclistas e usuários de ônibus o sufoco continua.

– Ciclovia no TTN: alto risco para ciclistas

2020

– Ciclistas no TTN (Terrível Trevo Norte) – janeiro/2020

2020

– Ciclistas em alto risco no final no Eixão – TTN (Terrível Trevo Norte)

2018

– Imobilidade e rodoviarismo no norte do DF

2016

– Mobilidade em Brasília (Asa Norte) – Eixão, Ponte do Bragueto e Eixinho

2015

– Eixão Norte e Ponte do Bragueto: dificuldades a pedestres e ciclistas

2015


LEGISLAÇÃO:

Alguns dispositivos legais sobre a segurança de pedestres e ciclistas.

– Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal n° 9.503/1997):

Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

II – planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.

§ 5º Nos trechos urbanos de vias rurais e nas obras de arte a serem construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos pedestres, que não deverão, nessas condições, usar o acostamento.

§ 6º Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e proteção para circulação de pedestres.

– Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal n° 12.587/2012):  

Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I – acessibilidade universal;

II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

I – integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III – integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V – incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI – priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII – integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

VIII – garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, de modo a preservar a continuidade, a universalidade e a modicidade tarifária do serviço.

– Lei Orgânica do DF:

Art. 335. O Sistema de Transporte do Distrito Federal subordina-se aos princípios de preservação da vida, segurança, conforto das pessoas, defesa do meio ambiente e do patrimônio arquitetônico e paisagístico.

§ 1º O transporte público coletivo, que tem caráter essencial, nos termos da Constituição Federal, é direito da pessoa e necessidade vital do trabalhador e de sua família.

§ 2º O Poder Público estimulará o uso de veículos não poluentes e que viabilizem a economia energética, mediante campanhas educativas e construção de ciclovias em todo o seu território.

– Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal – PDTU/DF (Lei Distrital n° 4.566/2011):

Art. 3º São objetivos gerais para a melhoria do transporte urbano e rural e da mobilidade no Distrito Federal e no Entorno:

I – reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais;

II – redefinir o modelo de circulação de veículos, em especial nas áreas de maior fluxo;

III – desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte;

IV – reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e ciclistas, com proposições adequadas às características da área de estudo;

V – proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade;

– Política de mobilidade urbana cicloviária de incentivo ao uso da bicicleta no Distrito Federal (Lei Distrital n° 3.885/2006):

Art. 3º A política a que se refere o art. 1º tem por objetivos, entre outros:
I – aumentar a consciência sobre os efeitos indesejáveis da utilização indiscriminada do automóvel particular, para reduzir seu uso em distâncias curtas e aumentar sua ocupação;
II – estimular o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo;
III – criar uma atitude favorável aos deslocamentos não motorizados;
IV – promover o caminhar e o pedalar como modo de deslocamento;
V – estimular o planejamento espacial e territorial para deslocamentos não motorizados – Plano Diretor baseado na proximidade e na acessibilidade;
VI – estimular o desenvolvimento de projetos e obras de infra-estrutura para não motorizados;
VII – implementar melhorias de infra-estrutura que favoreçam os deslocamentos a pé e em bicicleta;
VIII – incentivar a criação de associações de pedestres e ciclistas;
IX – estimular a conexão das cidades, por meio de rotas de longa distância seguras para o deslocamento entre as cidades, e para o turismo e o lazer – vias verdes, vias exclusivas para não motorizados.

– Lei Distrital n° 3.639/2005:

Art. 1º Deverão ser previstas ciclovias em todos os projetos rodoviários, bem como nas estradas em fase de construção.Anúncios



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Irene Ana Paula Borba
Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora em Transportes (UnB e UL - Lisboa). Professora do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). Pesquisadora Colaboradora do Instituto Superior Técnico (IST - Lisboa). Pesquisadora Responsável pelo Grupo de Pesquisa PES Urbanos (Pesquisa em Espaços Sociais Urbanos) vinculado ao CNPq. A paixão por andar a pé existe desde sempre, mas se ampliou na academia (após a leitura de muitos teóricos como Jane Jacobs e Jan Gehl - seus maiores inspiradores) e após a finalização da tese de doutorado (em que estudou em profundidade o pedestre), decidiu aliar a teoria à prática. Tornou-se, coorganizadora do Jane's Walk em Brasília e colaboradora do Mobilize. E hoje é conhecida como Paulinha Pedestre.

Irene Uirá Lourenço
Servidor público e ambientalista. Usa bicicleta no dia a dia há 15 anos e, por opção, não tem carro. A família toda pedala, caminha e usa transporte coletivo. Tem como paixão e hobby a análise da mobilidade urbana, com foco nos modos saudáveis e coletivos de transporte. Com duas câmeras e o olhar sempre atento, registra a mobilidade em Brasília e nas cidades por onde passa. O acervo de imagens (fotos e vídeos), os artigos e estudos produzidos são divulgados e compartilhados com gestores públicos e técnicos, na busca de escapar do modelo rodoviarista atrasado e consolidar o modelo humano e saudável de cidade. Atualmente é voluntário do Bike Anjo, colaborador do Mobilize e coorganizador do Jane’s Walk em Brasília.
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