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Meia década após a implantação, só duas ruas da capital pernambucana são fiscalizadas com equipamentos eletrônicos. Criada na década de 1980 na Alemanha, o conceito de Zona 30 (redução dos limites de velocidade como política de segurança viária) ganhou corpo na Europa. 

No Brasil, poucas capitais adotaram o modelo. No Recife, a primeira Zona 30 foi implantada na rua Madre de Deus, no Bairro do Recife, em 2014. Um ano depois, o número de infrações de motoristas que ultrapassaram o limite de 30 km/h na área fiscalizada dessa via foi de 17.308. Ao longo do ano passado, esse número alcançou 11.789 (o volume foi contabilizado incluindo a implantação da lombada na Avenida Alfredo Lisboa). A queda nas infrações é de mais de 30%. 

Mas falta fiscalização. Das 22 ruas do bairro, só duas estão sendo monitoradas. Outras 20 dispõem apenas de sinalização. O carro ainda impera nas ruas do Bairro do Recife, primeiro a receber o projeto para reduzir a velocidade e melhorar o compartilhamento dos espaços por pedestres e ciclistas.

Mas a situação para a mobilidade ativa começa a melhorar, seja pela própria redução da velocidade, seja pela passagem em nível em algumas vias como a Alfredo Lisboa e Rua da Moeda. Além disso, a avenida Rio Branco se tornou área de pedestrianismo. “O Bairro do Recife consolidou a Zona 30 e hoje a convivência de pedestres e ciclistas é bem melhor, inclusive com a implantação da pedestrianização na avenida Rio Branco e as estações de bicicletas”, afirmou Taciana Ferreira, presidente da Autarquia de Trânsito e Transporte Urbano do Recife (CTTU).

Para o cicloativista Guilherme Jordão da Associação Metropolitana dos Ciclistas do Recife (Ameciclo), a Zona 30 trouxe mais segurança ao ciclista e pedestre. “Ela se aplica bem ao Bairro do Recife, mas acho que em cinco anos ela poderia ter evoluído mais, a exemplo da implantação das estruturas de martelo, que promovem o alargamento das calçadas nas esquinas, produzem um efeito calmante no trânsito, possibilitam ao motorista uma melhor percepção do pedestre e evitam o estacionamento irregular nas esquinas”, apontou.

A hegemonia dos carros ainda se evidencia em situações em que o pedestre tem que pedir passagem, sob pena de ser atropelado. No cruzamento da Marquês de Olinda com a Madre de Deus, quem está a pé tem que correr para não ser atingido por carros que avançam na abertura do sinal. “Não tem como confiar. É melhor correr do que arriscar. Eu nem sabia que aqui era Zona 30”, revelou o operador de caixa Olímpio Cruz, que passou por essa situação diante da nossa equipe.

Mudança lenta 

Morador do bairro, o arquiteto e urbanista César Barros acredita que a limitação da velocidade trouxe um efeito positivo na mentalidade dos condutores. “Há uma melhora da mobilidade no bairro. Eu diria que há uma mensagem no subconsciente das pessoas, incluindo taxistas que trafegavam mais rápido, sobre a necessidade de redução por causa da Zona 30. No mais, creio que são necessárias mais vias para pedestres assim como a Rio Branco”, ressaltou.

Medidas de redução de velocidade também ajudam a reduzir mortes. O coordenador da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) e gerente de transporte e planejamento do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira (ICPS), César Cavalcanti, lembra que no Brasil ainda se mata mais no trânsito do que em certos conflitos bélicos. “Na Guerra do Vietnã, que durou sete anos, morreram 57 mil soldados americanos. No Brasil temos 40 mil mortes por ano no trânsito”, comparou.

A Zona 30 vai além do limite de velocidade e aponta também a necessidade de equipamentos que ajudem no processo educativo de todos os envolvidos na circulação. O objetivo é um trânsito calmo, moderado por equipamentos que incluem travessia em nível, sinalização criativa e obstáculos que obriguem a redução da velocidade. “Toda medida que ajude a reduzir mortes no trânsito deve ser bem-vinda. O limite de velocidade é um instrumento importante, assim como a conscientização dos motoristas para reduzir essa carnificina no trânsito brasileiro”, alertou César Cavalcanti.

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