Apesar de os trabalhos de substituição do asfalto por concreto já ter começado em duas das três avenidas que vão receber o sistema BRT (Bus Rapid Transit), a administração municipal ainda não tem claro qual será a dimensão de outras estruturas do sistema, como as estações que substituirão as atuais paradas de ônibus, os terminais de integração e os próprios veículos. Essas definições, segundo o secretário de Mobilidade Urbana, Vanderlei Cappellari, aguardam a conclusão de um estudo de demanda que vai projetar o aumento do número de passageiros até 2035 e a realização do projeto operacional.
Esse segundo estudo, que será feito por outro consultor (diferente do que trabalha na pesquisa de demanda), irá dimensionar tanto o tamanho dos ônibus que vão circular nos corredores, quanto o traçado e o tipo de veículo que irá operar as linhas de alimentação. Só a partir disso é que serão lançados os editais. “Além dos BRTs temos que finalizar as definições do metrô para ter o material necessário para construir os editais”, explica o secretário.
As projeções iniciais são de que o sistema BRT seja operado por veículos articulados (de 18 metros de comprimento) e biarticulados, de 23 metros. As estações seguirão um projeto modular criado pelo escritório de arquitetura De Biagi, de Porto Alegre, e poderão ser maiores ou menores, conforme as determinações do estudo de demanda. Essas estações serão fechadas e climatizadas, a partir de um sistema que utiliza energia solar.
“Quando os BRTs entrarem em operação, o metrô ainda não vai estar pronto, mas vai estar dimensionado. Por isso, a bacia Norte atual do sistema público de transporte vai seguir operando até a entrada em funcionamento do metrô. Lá temos 55% da demanda e da frota de Porto Alegre e não podemos fazer uma mudança provisória, até o fim das obras do metrô”, explica Cappellari. Ele afirma que alguns grupos interessados em disputar a construção do trem subterrâneo já sinalizaram que podem optar por usar uma tuneladora, que faz os túneis em menos tempo e com menor impacto na superfície.
A formatação financeira do projeto de Porto Alegre prevê o uso do sistema cava e tapa, que é mais barato. A diferença de valores, no caso do uso da tuneladora, também conhecida como tatuzão, seria coberta pelo vencedor da licitação e seria compensada com o aumento do período de operação do sistema. A empresa terá quatro anos para construir a linha e 30 anos para explorar o funcionamento do metrô. “Se fizer em menos tempo, a diferença será somada ao tempo de concessão”, garante Cappellari.
O secretário de Gestão, Urbano Schmitt, acrescenta que, como os projetos dos terminais e das estações não estão prontos, ainda não há orçamento previsto para as estações, que serão feitas de forma separada para cada linha do BRT. Já o projeto de monitoramento eletrônico do sistema está sob análise da Caixa Econômica Federal e deve ser licitado até maio. O valor estimado para essa etapa do projeto é de R$ 14,4 milhões.
Previsão é que cidade conte com o novo serviço em 2013
O transporte público de Porto Alegre está prestes a ser substituído por um novo sistema, com novas linhas e nova concepção, para atender o crescimento da demanda até o ano de 2035. O modelo, baseado na implantação inicial de três corredores de BRT será complementado, depois, com o metrô de Porto Alegre e a estruturação de redes alimentadoras nas zonas Leste, Sul e Norte e seus eixos transversais. Três grandes estações de integração - Manoel Elias, Antônio de Carvalho e Icaraí – unirão a rede.
A implantação dos BRTs começa pelas avenidas Protásio Alves, Bento Gonçalves e João Pessoa, que terão quatro etapas de adequação para receber os novos veículos de grande porte. Essas etapas correspondem aos lotes, que terão licitações separadas. Além de permitir trânsito de ônibus mais pesados e rápidos, as vias devem estar preparadas para sincronizar eletronicamente o tráfego dos coletivos com a operação das sinaleiras.
Na primeira fase (que teve início em março nas avenidas Protásio Alves e Bento Gonçalves), o asfalto do pavimento é substituído por concreto, mais resistente. “O passo seguinte é a qualificação das paradas, que serão transformadas em estações fechadas e climatizadas, onde o acesso é feito mediante o pagamento da passagem e o usuário fica no mesmo nível do ônibus para embarcar”, explica o coordenador do projeto, engenheiro Luís Cláudio Ribeiro. As etapas três e quatro preveem a construção de terminais de integração e instalação dos equipamentos eletrônicos, para monitoramento e controle do fluxo e informação ao passageiro.
A previsão do município é que o sistema entre em operação até dezembro de 2013, já que a qualificação do transporte coletivo faz parte dos compromissos para a Copa do Mundo de 2014. Em função disso, o projeto recebeu financiamento da Caixa Econômica Federal. Segundo Ribeiro, o funcionamento dos BRTs forçará a restruturação paulatina de todas as outras linhas, mas essa revisão só será completa em 2017, quando deve começar a funcionar o metrô de Porto Alegre.
A ideia é que as linhas que circulam nos bairros levem os passageiros até os terminais de integração com os BRTs, com a utilização de uma única passagem válida também nas linhas metropolitanas. A projeção da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) é que a média de velocidade dos corredores, que atualmente varia entre 15 km/h e 22 km/h, chegue a 25 km/h. “Pensamos, inclusive, em criar pontos de ultrapassagem nos corredores para que possamos ter linhas ainda mais rápidas”, explica Ribeiro.
Atualmente Porto Alegre tem 1,1 milhão de viagens de ônibus urbanos e metropolitanos por dia. O volume é crescente desde 2009, quando o número de viagens era de 700 mil. Naquele ano começou a reversão do processo de perda de usuários do transporte público que vinha ocorrendo desde 1997. Entretanto, a expectativa das autoridades de trânsito é que a atração de novos passageiros para o transporte público seja pequena.
“Trabalhamos pela manutenção da nossa base de usuários”, disse Ribeiro, ao lembrar que a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) estima que investimentos como o que está sendo feito em Porto Alegre atraem no máximo 10% mais pessoas. “Esperamos chegar a aumentar o fluxo de pessoas no transporte público em 15%, quando o metrô entrar em operação”, detalha o engenheiro.
ONG defende a taxação de carros presos no trânsito
A cidade deve fazer uso das possibilidades abertas pela nova lei da mobilidade, aprovada pelo governo federal no início deste ano. Quem defende a ideia é Luis Antonio Lindau, diretor-presidente da Embarq Brasil, uma organização não governamental voltada para o auxílio aos governos no planejamento do transporte público.
Segundo ele, um dos desdobramentos da lei é a autorização para que “externalidades” sejam taxadas. “A principal externalidade do trânsito é o congestionamento. A exemplo do que fazem Cingapura, Estocolmo e Londres, as cidades brasileiras podem taxar os motoristas que circulam em horários de pico”, argumenta Lindau. Mas lembra que a proposta deve ser acompanhada da qualificação do transporte público oferecido ao cidadão.
Lindau diz que a proposta não é criar um pedágio urbano, ou multar quem sair com o carro em um determinado horário, mas criar um sistema de controle eletrônico dos veículos e taxar aqueles que ficarem presos em engarrafamentos. “Você saberá que sair naquele horário tem um custo e poderá escolher se sai ou não. Quem pegaria o carro para andar duas quadras até a padaria já não sairá. Reduzir o fluxo em 20% ou 30% é o que precisamos”, afirma ele.
Para Lindau, que atualmente auxilia os projetos de implantação de BRTs em Belo Horizonte e no Rio de Janeiro, a indefinição dos detalhes, como o modelo do ônibus que será usado pelo BRT em Porto Alegre não permite ainda avaliar a qualidade dos serviços que resultarão da proposta. “A ideia do BRT, que era a essência do projeto Portais da Cidade está presente, mas não dá para se dizer se aqui será um sistema de alta eficiência”, afirma ele. Lindau diferencia os sistemas BRT pelo tamanho dos veículos, pelas possibilidades de ultrapassagem entre os ônibus e pela velocidade média alcançada.
Curitiba qualifica a oferta para ganhar passageiros
Referência nacional em transporte público de passageiros, Curitiba aposta na qualificação constante para conter a migração dos usuários para o transporte particular. Uma luta difícil, segundo Antonio Carlos Araújo, diretor de transportes da Urbs, empresa de economia mista do município que gerencia o transporte coletivo da capital e da região metropolitana. “Culturalmente, o apelo do carro é muito forte no Brasil. Até por essa política do governo federal de incentivar a compra do carro particular, que é financiado com parcelas reduzidas. Ter carro dá status.
Também observamos um crescimento importante no número de motocicletas, que são ainda mais fáceis de comprar, às vezes por R$ 100,00 por mês. Tudo isso concorre com o transporte coletivo, por isso temos que oferecer tarifas mais em conta e um sistema eficiente”, explica.
Segundo ele, Curitiba trabalha pela renovação constante da frota (que inclui veículos para até 270 pessoas com conforto) e das estações. As famosas estações tubo, onde o passageiro paga a passagem para acessar a plataforma de embarque – que fica no mesmo nível do ônibus – já estão presentes em 360 pontos da cidade.
“Mas tem, ainda, a questão da regularidade, que é muito importante. A pessoa precisa ter segurança de que o ônibus vai estar lá no horário, que não haverá atraso para chegar ao trabalho. Isso tem reflexo até na produtividade do indivíduo. O horário de pico é sempre um complicador.”
Araújo destaca que, apesar dos esforços, o aumento da frota particular tem tornado o trânsito de Curitiba cada vez mais congestionado. As linhas alimentadoras, que levam aos terminais de ligação com os BRT (chamados de ligeirinhos) são as que mais sofrem. Segundo ele, os mais de 2 mil ônibus da cidade representam apenas 0,2% da frota de veículos motorizados (1,25 milhão) e são responsáveis pelo transporte de 45% das pessoas.
A proposta da Urbs é fazer com que todos os coletivos tenham comunicação com o sistema de semáforos, para encontrar sempre os sinais verdes. Outra proposta é que, nas vias sem corredor de ônibus e o fluxo é lento, uma faixa seja destinada ao transporte público. A facilidade para usar o ônibus está na gênese do planejamento urbano de Curitiba. O sistema trinário de vias (composto pelo corredor de ônibus no meio de uma avenida de trânsito lento e um binário formado pelas paralelas a essa via central, onde uma rua tem fluxo num sentido e a outra, no oposto) determinou a ocupação urbana a partir da década de 1970.
Custo de implantação do projeto
Corredor BRT Protásio Alves
Investimento - R$ 55,8 milhões
(R$ 53 milhões financiados pela CEF e R$ 2,8 milhões de contrapartida municipal)
- 7,0 km de corredor em pavimento de placa de concreto
- Adaptação das estações – padrão BRT
- Implantação de terminal de ônibus (Terminal Manoel Elias)
- Corredor BRT Bento Gonçalves
Investimento - R$ 24,2 milhões
(R$ 23 milhões financiados pela CEF e R$ 1,2 milhões de contrapartida municipal)
- 6,50 km de corredor em pavimento de placa de concreto
- Adaptação das estações – padrão BRT
- Readequação do terminal de ônibus (Terminal Antônio de Carvalho)
Corredor BRT João Pessoa
Investimento - R$ 32,5 milhões
(R$ 28 milhões financiados pela CEF e R$ 4,5 milhões de contrapartida municipal)
- 3,2 km de corredor em pavimento de concreto armado
- Adaptação das estações – padrão BRT
- onitoramento Operacional dos Corredores BRT
Investimento - R$ 14,4 milhões
(R$ 13,7 milhões financiados pela CEF e R$ 0,7 milhão de contrapartida municipal)
Fonte: Secretaria Municipal de Gestão e Acompanhamento Estratégico