A mobilidade nas cidades brasileiras a partir de meados do século passado vem priorizando cada vez mais o transporte individual motorizado em detrimento ao coletivo e mesmo aos individuais não motorizados, conhecidos como modos suaves, que são pedestres, ciclistas e demais meios de baixo impacto. Em um primeiro momento, a priorização do transporte individual era sinônimo de modernidade.
A cidade de São Paulo já estava em rápido crescimento, na década de 1920, quando Prestes Maia desenvolveu o Plano de Avenidas, ainda em um momento em que o número de automóveis era muito pequeno. Então se deu o início da vinda das montadoras para o Brasil, a exemplo da GM, que se instalou no bairro paulistano do Ipiranga em 1925.
O reflexo dessas iniciativas no aumento da frota de veículos é surpreendente: entre 1920 e 1939, só no estado de São Paulo, o número de carros de passeio salta de 5.596 para 43.657 ante uma população de mais de sete milhões de pessoas (números irrisórios se comparados com hoje). Somente no pós-guerra, com o então presidente Juscelino Kubitschek, em meados da década de 1950, é que a expansão do parque automobilístico foi retomada.
O que se viu foi a rápida retirada dos bondes das ruas de São Paulo, que eram responsáveis por grande parte das viagens da cidade em relação aos transportes rodoviários. A velocidade dos bondes, próxima de 30 km/h, era muito mais compatível com a velocidade de pedestres e ciclistas, o que tornava a cidade muito mais segura para os modos suaves de transporte.
Para se ter ideia, a probabilidade de morte de um pedestre ou ciclista com um veículo motorizado a 30 km/h é próximo a 10% e sobe para mais de 85% se a velocidade da via for de 60 km/h, velocidade alcançada rapidamente pelos carros nas vias de nossas cidades.
Segundo informações do Ministério das Cidades, de acordo com o modelo automobilístico vigente, com o crescimento populacional nas cidades aumenta-se a velocidade de circulação dos automóveis e diminui-se a circulação de pedestres e ciclistas nas ruas, pela insegurança de circular nas vias de tráfego rápido.
Nas cidades brasileiras com menos de 100 mil habitantes, mais de 50% da população circula a pé ou de bicicleta. Esse número cai para pouco mais de 25% em cidades com população superior a um milhão de habitantes, justamente quando deveríamos ter cidades com maior densidade em que seja possível fazer grande parte das viagens a pé ou de bicicleta.
Se no início do século passado não tivéssemos optado pelo modelo rodoviarista, que favorece o crescimento espraiado das cidades e consequentemente provê infraestrutura de forma que todos desejem ter um carro – e assim favorecendo quem tem maior poder aquisitivo e dificultando o deslocamento da população de baixa renda que não tem acesso ao carro –, teríamos outras opções de mobilidade.
Os bairros sustentáveis têm como premissa, no que se refere à mobilidade, justamente buscar um melhor equilíbrio entre os modos de transporte, priorizando os modos de transporte suaves e coletivos. Uma das principais maneiras de se obter essa melhora é a implantação do conceito de moderação de velocidade (do inglês traffic calming), em que, com o próprio desenho do sistema viário, diminui-se a velocidade dos automóveis.
Para priorizar esse modelo de transporte é necessário justamente optar pelo adensamento urbano, em que se planeja maior densidade urbana com habitação, comércio e serviços. O automóvel não favorece esse uso, justamente por ocupar grande espaço nas ruas. Assim, a bicicleta passa a fazer parte do planejamento urbano, passando a ser uma alternativa de transporte.
A bicicleta, além de propiciar agilidade aos deslocamentos curtos porta a porta, é uma ótima maneira de ir até o transporte de alta capacidade, como trem e metrô, aumentado, assim, o raio de atração de uma estação, ou seja: a distância considerada confortável para uma pessoa ir a pé é 600 metros ou dez minutos; com os mesmos dez minutos de bicicleta, a distância percorrida equivale a praticamente três quilômetros.
Na Holanda, país europeu onde as temperaturas médias variam de -5º a 22º, chove moderadamente todo ano e o relevo é plano, há uma excelente infraestrutura para o ciclista em todo o território, e aproximadamente 40% dos passageiros dos trens de todo o país vão até as estações de bicicleta.
O desenho das vias com moderação de velocidade favorecendo os modos suaves pode ser o catalisador de diversas mudanças não só para os modos suaves, mas impactando transversalmente diversos fatores da infraestrutura urbana. Através de modificações do desenho viário com alteração do tradicional asfalto por pisos semipermeáveis, por exemplo, é possível reter e diminuir a velocidade de escoamento da água da chuva.
Outra medida que favorece a retenção das águas é a implantação de canteiros drenantes, que escoam a água da chuva, que é assim absorvida aos poucos pelos lençóis freáticos após ter sido filtrada por um sistema de pedras e telas instalado nesse canteiro.
A implantação de bairros sustentáveis a exemplo do que está acontecendo inicialmente no sul do Brasil pode servir de exemplo para um processo de transformação das cidades brasileiras. Esses conceitos urbanísticos podem ser incorporados não só nos bairros sustentáveis, mas também em todas as cidades brasileiras.
O Brasil gasta praticamente três bilhões de reais por ano em acidentes envolvendo carros, mais da metade do valor envolvendo todos os outros modos de transporte, como caminhões, ônibus urbanos e motos. A reestruturação do desenho urbano das cidades e, consequentemente, a redução da velocidade urbana iriam impactar diretamente esses números.
A mobilidade urbana afeta diretamente a mobilidade social. Uma cidade que planeja a mobilidade dando opções para toda a sua população ao mesmo tempo favorece os indivíduos e, consequentemente, melhora os gastos sociais. Desse modo o planejamento cicloviário impacta diretamente a vida das pessoas e o governo no que tange a aspectos sociais, pois, independentemente da renda, as pessoas passam a ter alternativas semelhantes de mobilidade.
No âmbito econômico, como o custo dessa mobilidade é muito baixo se comparado com os outros modos de transporte e a utilização da bicicleta favorece cidades mais compactas, é possível ter menores redes urbanas de água, esgoto, coleta de lixo, escolas, hospitais etc. Pelo aspecto ambiental, diminui-se a poluição atmosférica e sonora.
Melhora-se também a segurança, pois uma cidade com mais pessoas na rua torna-se mais segura. E em relação à saúde, pode propiciar inúmeros benefícios para a saúde física e mental, diminuindo muito os custos com a saúde pública. O planejamento cicloviário e o desenho mais humano das cidades propiciam, assim, um ciclo virtuoso à sociedade e ao indivíduo.
“(...) De acordo com o modelo automobilístico vigente, com o crescimento populacional nas cidades, aumenta-se a velocidade de circulação dos automóveis e diminui-se a circulação de pedestres e ciclistas nas ruas, pela insegurança de circular nas vias de tráfego rápido”
* Ricardo Corrêa é arquiteto e urbanista, diretor da TC Urbes, consultoria especializada na elaboração de estudos, planos e projetos em mobilidade, acessibilidade e requalificação do espaço público urbano.