O desafio da bicicleta no Brasil

Isenção de impostos aumentaria venda de bicicletas em até 3,5 milhões por ano e estimularia seu uso como meio de transporte

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Fonte: Revista Galileu  |  Autor: Ricardo Ampudia  |  Postado em: 27 de junho de 2014


Em 18 de março, ativistas da rede Bicicletas para Todos entraram no Senado carregando 70 mil assinaturas que pedem isenção de impostos para as bikes, ideia que esperam ver aprovada até o final de junho. A campanha, que mobiliza mais de 200 grupos, acendeu um debate político no qual o ciclismo tem sido — algumas vezes, literalmente — atropelado pelos automóveis.

 

Nos últimos 10 anos, políticas que estimularam o uso de carros, como incentivos fiscais e facilitação de financiamento, ajudaram a quase dobrar a frota brasileira, de acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito. A isso seguiu-se aumento de congestionamentos em grandes cidades e de mortes em decorrência de acidentes. É apontando para fatos como esse, e para a necessidade de alternativas, que os ativistas esperam abrir novos caminhos.

 

A campanha pela redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e de outros tributos sobre as bicicletas — que contava com mais de 100 mil assinaturas até o fechamento desta edição — pega carona numa exposição cada vez maior das manifestações de cicloativistas nos últimos anos, culminando com 2 mil pessoas reunidas no 3º Fórum Mundial das Bicicletas em Curitiba, em fevereiro. Os políticos, ao menos no discurso, também dão mais atenção ao tema. Levantamento feito por GALILEU mostra que as capitais brasileiras têm planos de acrescentar 2.383 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas aos 1.769 já existentes. “Os tomadores de decisão perceberam que pode haver um prejuízo político em não se ouvir essa parcela da sociedade”, diz José Belotto, coordenador do programa Ciclovida, da Universidade Federal do Paraná (UFPR).

 

A campanha se baseia em um estudo da consultoria Tendências divulgado no fim de 2013 mostrando que, em média, 40,5% do preço pago por uma bicicleta no Brasil é imposto. Ou seja, numa magrela custando R$ 800, R$ 324 são tributos. De acordo com o Anuário da Indústria Automobilística 2014, um carro 1.0 é tributado em 27,1% — um terço a menos. “Há pouco tempo houve redução do IPI de carros. Incentivar a bicicleta é mais do que só economia, é uma questão de mobilidade, saúde, meio ambiente”, diz Marcelo Maciel, presidente da Aliança Bike, grupo de 80 empresas do ramo que encomendou o estudo.

 

Tirar tributos assusta alguns produtores da Zona Franca de Manaus (onde são feitas 21% das bicicletas brasileiras), que já recebem incentivos fiscais por terem se instalado no Amazonas. “Estamos falando de tirar empregos de brasileiros e dar para chineses”, critica José Eduardo Ramos, que representa a Zona Franca na Abraciclo, associação que reúne as indústrias da área. “Esse tipo de discurso é pensar como garantir que ninguém mais tenha os benefícios que eu tenho”, retruca Maciel. De acordo com o estudo da Tendências, se a isenção de tributos vingar, poderia fazer a estimativa de bicicletas a serem vendidas em 2018 ir de 5,9 milhões para 9,3 milhões (em 2013, foram 4,5 milhões).

 

As cidades aguentam?
Caso o uso de bicicletas realmente cresça, estaríamos preparados? “Patinamos nisso em relação a Amsterdã, Copenhague e Bogotá. Poucas cidades avançaram efetivamente, muitas estão incorporando aos planos diretores, mas não estamos em fase de execução em massa”, diz Maurício Broinizi, coordenador no programa Cidades Sustentáveis. Ainda falta muito. São Paulo engatinha com 71 quilômetros de estrutura cicloviária, bem distante dos 340 de Bogotá. O Rio de Janeiro, apontado pela consultoria Copenhagenize como uma das 20 cidades mais “pedaláveis” do mundo, conta com 366 quilômetros, mas luta para trazer o ciclista às ruas.

 

Além disso, por mais que as prefeituras anunciem expansões ambiciosas de ciclovias, muitas não tratam o assunto como prioridade. Basta dizer que boa parte das capitais contatadas por GALILEU não tem sequer mapas das suas malhas cicloviárias nem informações básicas acessíveis ao público (isso inclui metrópoles, como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro). Como mostramos nas páginas a seguir, há erros grotescos de projeto nas vias já implantadas e as mortes de ciclistas são um grande problema, embora já existam boas experiências a serem seguidas.

 

Na tentativa de transformar o tema em prioridade, a partir de 2015, todo município com mais de 20 mil pessoas terá de apresentar um Plano de Mobilidade. Ele deve privilegiar alternativas como a bicicleta como política pública, sob pena de ficar sem acesso a recursos federais. Políticas como essa, aliadas às discussões sobre incentivos fiscais, mostram que há espaço para otimismo. “Quando comecei a falar da bicicleta como transporte no meio acadêmico [em 2000], achavam que eu era maluco”, diz Belotto, da UFPR. “Hoje a quantidade de monografias e palestras me leva a crer que, ou todos ficaram malucos, ou o que eu pregava tinha lógica”, brinca.

 

 (Foto: Revista Galileu)

 

AS CIDADES AMIGAS (E INIMIGAS) DA BIKE
Levantamento de Galileu mostra as capitais que oferecem mais vias para pedalar em relação ao total da população

 (Foto: Revista Galileu)

 


Cenário de guerra
Em batalha por espaço e velocidade, ciclistas são a peça frágil no trânsito brasileiro

No Brasil, a violência no trânsito mata tanto quanto as armas de fogo e as armas brancas somadas, de acordo com a base de dados do Ministério da Saúde (Datasus). Só em 2013, o seguro de trânsito (DPVAT) conta quase 55 mil vidas ceifadas nas ruas e estradas do país. Não se sabe o quanto dessas mortes foram de ciclistas. A informação mais recente, de 2011, mostra 15 mil mortes de pessoas pedalando em uma década — isso considerando apenas os que morreram dentro de hospitais após o acidente. As principais causas identificadas dessas ocorrências são colisões com carros (36%) e com ônibus (25%), mostrando a dificuldade de dividir o mesmo espaço com veículos motorizados.
 
“Fica difícil considerar que o veículo leve conviva com os pesados em um trânsito onde não há educação e gentileza, por isso propomos sempre a segregação em ciclovias protegidas”, diz Dirceu Rodrigues Alves Jr, da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Além da construção de mais vias específicas, ativistas defendem a mudança de mentalidade (veja ao lado). “A solução não é só ciclovias. Você não vai tê-las em todas as ruas de uma cidade. Em um momento você vai precisar sair dela e aí é importante que exista educação do motorista, sinalização adequada”, diz João Paulo Amaral, do Bike Anjo, organização que ensina iniciantes a pedalarem no trânsito.
 
Apostando na conscientização, algumas cidades, como São Paulo e Brasília, têm acompanhado uma redução no número de mortes. No ano passado, a capital paulista, por exemplo, computou 35 ciclistas mortos, uma queda em relação ao pior ano, 2005, quando 95 faleceram (quase dois por semana). Do outro lado, Porto Alegre viu quase dobrar o número de ciclistas mortos no trânsito em 2013.
 
Vários fatores concorrem para um trânsito violento, diz Alves Jr. “A propaganda feita pelas montadoras estimula um status sobre as mulheres, sobre os colegas, incentiva a velocidade e acaba tornando o carro uma arma”, comenta. O especialista ainda cita o estresse como elemento crucial na tomada de decisões no trânsito, entre o que pode diferenciar uma pequena discussão depois de uma fechada, de uma tragédia. “A direção é por si só estressante, com muitos movimentos repetitivos, o medo de ser assaltado, a frustração por estar atrasado, tudo isso concorre para que seja violento”, diz.
 
 (Foto: Revista Galileu)



Sentindo na pele
Não entende o risco à segurança do ciclista? vai pedalar pra ver


Várias iniciativas recentes mostram que uma abordagem mais direta pode ajudar a conscientizar motoristas de ônibus sobre seu papel na segurança de ciclistas. Um exemplo vem da Itamaracá Transportes, que pediu consultoria à Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife após um acidente grave com um dos ônibus da empresa. Do contato, surgiu um plano de treinamento para os motoristas, no final de 2013.

 

Durante as aulas, eles pedalam em bicicletas fixas enquanto um colega passa com o ônibus em velocidade apropriada a 1,5 m de distância, o exigido pelo Código Brasileiro de Trânsito. Dado o bom exemplo, vem a parte ruim. O colega retorna em alta velocidade, “tirando fina” ebuzinando.

 

“Nosso maior ganho foi despertar o sentimento de que o motorista é responsável pelo ciclista, de que ele é muito maior”, diz Lívia Amaral, gerente de RH da empresa. Dos mais de 500 motoristas da Itamaracá, 200 foram treinados, e não houve mais acidentes com ciclistas desde então. O exemplo tem sido repetido em outras capitais, como Florianópolis e Porto Alegre, onde 300 motoristas devem ser treinados até o final do ano.

 

No meio do caminho tinha um poste. Um orelhão. Uma viga.  Um muro. Vários buracos. Por trás dos quilômetros de ciclovias anunciados por várias prefeituras recentemente, estão uma série de defeitos de projeto, o que faz parecer que as obras foram executadas mais para divulgar um número do que para proporcionar uma alternativa de transporte ao cidadão.

 

Num levantamento recente sobre malha cicloviária de Curitiba, o grupo coordenado pela professora Márcia Pereira, da UFPR, compilou falhas que se repetem em várias ciclovias pelo país. Falta de manutenção, o que deixa as vias esburacadas, e falta de integração entre os caminhos são algumas das mais frequentes. "Temos ciclovias que começam e terminam no nada, falta conectividade. Foram construídas pensando apenas em lazer”, diz. Além disso, há problemas com sinalização e pistas muito estreitas, como a Avenida Marechal Floriano, em Curitiba, projetada com apenas 75 cm de largura, o que não resguarda nem a distância mínima dos carros em relação às bicicletas pelo Código de Trânsito (1,5 m).

 

O descaso repete-se em outras cidades. Em São Paulo, a ciclovia da Avenida Sumaré tem pedaços sem rebaixamento, o que obriga o ciclista a desmontar da bicicleta para atravessar a rua; na via de Sapopemba, a pintura e a sinalização somem. No Rio de Janeiro, pistas passam no meio de pontos de ônibus e obras recém-inauguradas têm rachaduras. Belo Horizonte tem faixas pintadas com tinta que se torna escorregadia quando chove. Falta sinalização em vias de Brasília e, como não há calçadas acompanhando muitos trechos, elas começam a ser usadas como pistas de cooper (acima, exemplos já registrados dessas falhas).

 

Um dos projetos apresentado durante o 3º Fórum Mundial de Bicicletas, em fevereiro, foi criar uma metodologia de avaliação das ciclovias no país. “A ideia é estimar pela qualidade e instituir parâmetros claros”, explica Luís Cláudio Patrício, que organizou o evento.

 

 (Foto: Evandro Bertol/Editora Globo)

 


Entrevista: Elly Blue
Menos carros, mais dinheiro
Ativista e autora do livro Bikenomics conta como o investimento em estruturas seguras e atraentes pode gerar dinheiro para as cidades

 

 (Foto: Divulgação)

 

Como o transporte por bicicleta ajuda a economia local?
As pessoas gastam menos com carro e acabam tendo mais dinheiro para investir no mercado local, o que beneficia inclusive quem não pedala. Reduzem-se custos de manutenção de ruas, obras para resolver congestionamentos e estacionamentos. Mas a saúde é provavelmente o maior ganho. Pessoas mais ativas adoecem menos e custam menos para o Estado.

 

Tem dados disso?
Aqui em Portland [conhecida como capital da bicicleta nos EUA] estudos mostram que, estatisticamente, as pessoas estão mais em forma que em outras cidades. Um estudante local fez uma pesquisa, entrevistou pessoas enquanto iam para seus trabalhos, e descobriu que ciclistas são mais felizes também. Outro estudo mostrou que, em 2040, teremos investido US$ 138 milhões em ciclovias e economizado, por conta disso, US$ 388 milhões em custos com saúde. Quase todo lugar que conheci no mundo que fez investimentos em bicicleta sentiu o impacto econômico.

 

O uso de bicicleta é moda ou um novo jeito de se pensar o transporte?
Nos EUA, é um resultado direto de forças econômicas, como a elevação do custo do petróleo e a crise que estamos enfrentando, em grande parte, porque construímos uma enorme e insustentável infraestrutura de transporte e energia à custa de empréstimos. Não podemos pagar por isso. Precisamos encontrar um outro modelo, e a bicicleta é barata, fácil, rápida e tem benefícios imediatos.

 

Você esteve no Brasil, o que achou da cultura de bicicleta por aqui?
Estive em Curitiba, São Paulo e Rio e notei que há grande movimento em todas essas cidades, até mais forte do que em alguns lugares da América do Norte. Vocês têm pessoas pedalando pela diversão e também organizações ativas que são capazes de influenciar forças políticas. É interessante ver o que está acontecendo no Rio, onde as lideranças estão interessadas em produzir cada vez mais estrutura, mas sem muito planejamento, então você tem poucas ciclovias construídas para muita gente que quer usá-las e, onde quer que você saia delas, terá de enfrentar o terrível tráfego das ruas.

 

Como tornar a cultura de uso de bicicleta mais democrática?
A parte mais visível da militância tem sido feita por e para gente rica, mas as pessoas pobres sempre estiveram pedalando e são, geralmente, mais bem organizadas quando se trata de reivindicar melhorias no transporte. Você não terá sucesso na militância sem quebrar estas barreiras.

 

Aqui se pedala bem
Sorocaba (SP) e Rio Branco (AC) destacam-se por quantidade e integração de ciclovias

Não é à toa que a paulista Sorocaba, de 600 mil habitantes, é sempre apontada como exemplo por especialistas em ciclismo. Com 110 quilômetros de ciclovias, ela supera todas as capitais brasileiras em ciclovia/habitante e perde por pouco para a média de Paris (veja infográfico no início da matéria). Além disso, 85% de sua malha está integrada e há um programa de compartilhamento de bicicletas da prefeitura. “Superamos o preconceito de que não se pode pedalar na cidade”, diz José Carlos de Almeida, um dos responsáveis pelo projeto. A maior parte da estrutura está na Zona Norte (que concentra 50% da população e a região industrial), e a ciclovia faz a conexão dessa área com o Centro.

 

Agora que há bastante oferta, a cidade tenta convencer o morador a usar mais a infraestrutura. Apenas 1% dos deslocamentos por lá é feito por bicicleta, enquanto a média para cidades acima de 500 mil habitantes é de 3%. “Primeiro construímos a estrutura, depois atraímos a demanda”, diz Almeida.

 

Outra experiência exitosa é Rio Branco (AC), que tem 55 quilômetros de ciclovias e pode chegar aos 125 quilômetros em 2015 — o que a tornaria a campeã entre as capitais e candidata a ultrapassar a proporção de Sorocaba. A maior parte das vias é integrada e se conecta com rodovias. “A maior demanda é da classe trabalhadora, sobretudo operários, já que a maior parte das ciclovias está nas regiões periféricas”, diz Aline Louise Silva, da Superintendência de Transportes e Trânsito.

 

Aluguel de bikes derrapa
Após furtos e vandalismo, 13 estações já foram fechadas em São Paulo

As plataformas de aluguel ou empréstimo de bicicleta têm crescido por aqui, mas ainda enfrentam problemas. Os dois maiores programas estão em São Paulo e no Rio de Janeiro e são operados pela Sertell, em parceria com o Itaú. Somados, eles colocam 2,2 mil bicicletas à disposição em 217 estações e proporcionaram 1,7 milhão de viagens no ano de 2013. Comparados ao de outras capitais pelo mundo, os números ainda são baixos.  Só o sistema recém-lançado de Nova York, por exemplo, conta com mais de 330 estações e cerca de 5 mil bicicletas que fizeram 6  milhões de deslocamentos no primeiro semestre de funcionamento.

 

Em São Paulo, a empresa vem enfrentando problemas com vandalismo e furtos. Ao todo, 13 estações já foram desativadas (três no começo deste ano), incluindo as de pontos turísticos importantes da cidade, como Copan, Mercado Municipal, Praça da Sé e Liberdade. O programa público, nas estações de Metrô, também fracassou duas vezes após as empresas contratadas desistirem do negócio. Na segunda tentativa, a companhia responsável pelo projeto teve 39 bicicletas roubadas. Mas o vandalismo não é exclusividade do Brasil. Em Paris, o popular Velib, programa de bikeshare com impressionantes 1,8 mil estações, fechou pelo menos 35 delas no ano passado após ter 9 mil de suas bicicletas roubadas ou avariadas. Cada uma custou, em média, 600 euros para apopulação da cidade.

 

Elels estão nas ruas
Cicloativismo floresce no Brasil e se torna força política importante

Protestos que chamam a atenção para a situação de fragilidade dos ciclistas no trânsito brasileiro, como a Pedalada Pelada (acima), têm ganhado cada vez mais espaço na mídia e na opinião pública nos últimos anos. Os cicloativistas viraram uma nova força na sociedade. Tanto que os principais candidatos das maiores cidades brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro, pedalaram ao lado de ativistas durante a campanha para as últimas eleições. Além de planejar a mesma pressão sobre os candidatos das eleições deste ano, os manifestantes começam a se organizar em torno de uma série de demandas.

 

Não há dado preciso, mas uma pesquisa para a dissertação de mestrado do geógrafo Yuriê Baptista, com 3 mil questionários respondidos, aponta 315 grupos espalhados pelo país, entre ONGs, coletivos e associações. Há também reuniões mensais para ocupar algumas das principais vias das cidades, as Bicicletadas, e grupos que se encontram para pedalar de noite, os Night Bikers. "Precisa melhorar a educação e o motorista entender que o ciclista tem o direito de compartilhar a via”, diz a ativista Evelyn Araripe, que participa do grupo Bike Anjo, das Bicicletadas paulistanas, e posou para a capa desta edição.

 

Reivindicações como as dela reuniram 2 mil pessoas em Curitiba para o 3º Fórum Mundial da Bicicleta, em fevereiro. “A demanda comum é a criação de uma política consistente em torno da bicicleta, com verba exclusiva para a construção e manutenção de estrutura”, afirma Luís Cláudio Patrício, um dos organizadores do evento. Além disso, está no radar demandas como programas de educação no trânsito e melhoria das vias. Veja acima alguns desses pleitos.

 

O QUE OS ATIVISTAS QUEREM

Exemplos das principais demandas pelo Brasil: 

• 20% do dinheiro coletado com multas pelo município deve ser aplicado no Plano Diretor Cicloviário (Mobicidade, Porto Alegre)

• Isenção do IPI das bicicletas (Mais de 200 entidades)

• Sistema cicloviário estadual e tornar o Estado também responsável pela estrutura (ViaCiclo, de Florianópolis)

• Criação de zonas em vias menores exigindo velocidade máxima de 30 km/h dos carros (Ciclo Iguaçu, Curitiba)

• Instituir o Dia de Bike ao Trabalho, no dia 10 de maio, em vários municípios (Rede Bike Anjo)

 

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