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“Irresponsabilidade. Para ganhar votos, candidatos à prefeitura de SP, prometem, se eleitos, voltar a aumentar o limite de velocidade na cidade.”
 

Em sua página no Facebook o jornalista Gilberto Dimenstein se indignou ao juntar dois fatos próximos e, a seu ver, contraditórios: de um lado notícias de candidatos à Prefeitura de SP (1) (2) prometendo retroagir decisão do atual prefeito da capital que reduziu a velocidade nas marginais; de outro, matéria em jornais apontando queda vertiginosa no número de mortes no trânsito de São Paulo (maior queda desde 1998).
 

Ao juntar os dois fatos Dimenstein conclui: “hoje pode-se deduzir que, se a promessa for cumprida, o novo prefeito corre o risco de ser acusado de homicídio culposo - ou seja, sem intenção de matar. Mas homicídio”.
 

Como seria de se esperar, choveram comentários negativos à opinião do jornalista, a maioria, como acontece com frequência, de pessoas que se julgam autoridades em trânsito e segurança viária. Alguns afirmaram que a redução dos acidentes tem mais a ver com a crise econômica do que com a redução da velocidade, buscando uma explicação acaciana para um fenômeno complexo – menos carros nas ruas, menos acidentes como consequência... Outros garantiram que a finalidade da redução da velocidade foi única e exclusivamente gestada e parida para favorecer a famigerada “indústria da multa”.
 

Os demais comentários negativos seguem o mesmo diapasão: muita revolta, quase nenhuma consistência. Fica nítida a cultura do rodoviarismo, impregnada em corações e mentes. São argumentos simplistas que defendem, por exemplo, maiores investimentos no viário para dar vazão ao crescimento contínuo da frota de automóveis. O mau uso que se faz do viário, privilegiando seu uso a uma minoria, parece estar fora do horizonte de preocupação dessas pessoas.
 

O que poucos sabem, ou se recusam saber, é que ampliar a capacidade das vias como forma de permitir maior fluidez para o trânsito de carros produz efeito inverso, ao contrário do que o senso comum imagina. Um exemplo emblemático está na memória recente do paulistano: o congestionamento na Marginal do Tietê, que dobrou desde que a via foi ampliada em 2010.
 

Não à toa cidades como Paris, Londres e Nova York seguem na contramão desta postura retrógrada. Ao invés de ampliar, agem para reduzir o espaço destinado aos carros, a uma média de 30 km de ruas a cada ano. O que, em outras palavras, significa garantir uso mais igualitário de um espaço que é coletivo (e hoje escasso).
 

Evidente que o uso do viário urbano integra uma problemática complexa: a forma como a cidade (não) funciona. Reduzir a quantidade de carros nas ruas tem a ver, sobretudo, com a maneira como as pessoas se locomovem, e de que forma elas podem fazer isso de maneira sustentável, confortável e barata. Investir em transporte coletivo, e ao mesmo tempo evitar o espalhamento das cidades, é a principal questão a ser resolvida pelos gestores públicos realmente preocupados em produzir uma cidade vibrante e economicamente viável. Uma cidade que atraia não apenas negócios e oportunidades como, concomitantemente, ofereça condições dignas de vida a seus cidadãos.


Uma questão hoje já é consenso entre quem lida e vive em grandes cidades do planeta: o modelo que prioriza o automóvel como principal modo de locomoção tornou-se insustentável. Organizar a cidade em função dos carros ao invés das pessoas, como vimos fazendo nos últimos 50 anos, mostrou-se o grande equívoco das gestões públicas, escancaradamente visível numa situação de crescimento exponencial da urbanização. Acreditar ainda que a fluidez do trânsito deve pairar soberana sobre todo o resto – o que inclui a preservação de milhares de vidas – é, no mínimo, atentar contra a vida das cidades e de quem nelas habita. Menos espaço e menor velocidade para os automóveis, eis o nome da canção.

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