Goiânia: em busca da mobilidade ativa, mas ainda refém do carro

Capital goiana abre viadutos "para desafogar o trânsito", realiza obras do BRT e mantém tarifa do ônibus... mas demora a priorizar infraestrutura a pedestres e ciclistas

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Fonte: Mobilize Brasil  |  Autor: Regina Rocha/ Mobilize Brasil  |  Postado em: 21 de junho de 2022

BRT Eixo Anhanguera

BRT Leste-Oeste (Eixo Anhanguera)

créditos: Jucimar Sousa/ Secom




Planejada e situada sobre os terrenos suaves do planalto central, a capital de Goiás favorece a caminhabilidade: as calçadas são largas, muitas delas arborizadas, resultado do projeto original da cidade, dos anos 1930. As condições seriam ideais para a mobilidade ativa e o convívio no espaço público, não fosse o trânsito intenso da cidade, que afasta os pedestres das ruas.

Essa característica do relevo faz de Goiânia também uma cidade propicia ao pedalar; mas ainda aqui a violência do tráfego amedronta e expulsa potenciais ciclistas das ruas. Segundo a Delegacia de Trânsito de Goiânia, o número de ciclistas e motociclistas mortos no trânsito da capital têm aumentado. De 2020 para 2021, houve um crescimento de 37,5% dos casos: foram oito ciclistas mortos em 2020, contra onze em 2021.


Outro fator que impede o uso da bicicleta é a falta de manutenção da malha cicloviária, calculada pela prefeitura em 88,6 km de extensão, mas que tem trechos degradados e perigosos, denunciam os ciclistas. Um plano cicloviário, ainda por ser feito, permitiria o planejamento melhor dessa infraestrutura, insistem os urbanistas.


Mas o principal meio utilizado pelos goianenses para atravessar os 421,5 km2 da área urbanizada da cidade é o transporte público, no caso unicamente composto por ônibus: são 13,4 km de rede de BRTs, mais 13,6 km de faixas exclusivas. Por outro lado, ocupando a porção maior nas vias, estão os carros. A frota de veículos da cidade totaliza 1.265.781 de unidades (Senatran, março de 2022), das quais mais de 806 mil são automóveis e caminhonetes, e 319 mil são motocicletas ou motonetas. Assim, Goiânia tem cerca de 1,12 milhão de veículos destinados ao transporte individual motorizado.


Tamanha pressão do trânsito leva Goiânia a seguir apostando em grandes obras de infraestrutura viária, que priorizam o fluxo do transporte particular. Só neste ano, a prefeitura inaugurou três viadutos, entre eles um gigantesco complexo viário, o Viaduto da Enel, como é chamado, na região leste. A promessa é destravar o trânsito, justifica o gestor.


Os impactos gerados pelo modelo carrocentrista - poluição, congestionamentos, expulsão das pessoas do espaço público - são reconhecidos por Horácio Mello, titular da Secretaria Municipal de Mobilidade de Goiânia (SMM). Mas, na sua opinião, "enquanto não se consolidam alternativas coletivas e de mobilidade ativa, não é possível ignorar o transporte individual", argumenta. "Só diminuiremos seu uso quando avançarmos na atratividade dos modos coletivo e ativo de deslocamento", acrescenta, defendendo "priorizar o transporte público até que este se torne competitivo para tirar carros das ruas". 

 

Complexo Viário Jamel Cecílio: promessa de destravar o trânsito em pontos estratégicos. Foto: Secom

 

Outro ponto de vista traz a arquiteta e urbanista Flávia Cirqueira, que coordenou as avaliações do Estudo Mobilize 2022 em Goiânia. Segundo ela, a cidade "tem sofrido com políticas públicas de incentivo ao uso do carro, tanto com altos gastos públicos utilizados neste tipo de infraestrutura, quanto em perdas ambientais devidas ao aumento da poluição e o desestímulo dos deslocamentos ativos". Segundo ela, se houvesse mais investimentos em infraestrutura para os modos ativos, isso favoreceria o comércio, serviços e equipamentos públicos em distâncias caminháveis ou cicláveis. Destaca ainda o problema das áreas periféricas da cidade, que "praticamente não são atendidas com vias cicláveis, embora apresentem grande potencial para integração com o transporte coletivo". A mobilidade por transporte público, aliás, é mais bem avaliada pela arquiteta, "por oferecer uma boa cobertura do território, sobretudo o BRT Leste/Oeste (Eixo Anhanguera), e o BRT Norte/Sul, em implantação."

 

"...a Prefeitura pretende triplicar a malha cicloviária existente e associar bicicletas compartilhadas aos terminais de passageiros do transporte público. Quanto às calçadas, o único caminho será endurecer a legislação que protege o uso com foco no pedestre e não para interesse particular de garagens e comércio.  ..." 


Leia, a seguir, a entrevista com o secretário de Mobilidade de Goiânia, Horácio Mello.

 


Horácio Mello, secretário municipal de Mobilidade. 
Foto: Reprodução 

 

Qual a expectativa de aprovação do Plano de Mobilidade Urbana de Goiânia, considerando a urgência prevista pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)?
A conclusão está prevista para dezembro de 2022 e atende ao prazo estabelecido pelo PNMU que considera o processo de construção tão importante quanto o próprio planejamento. O PlanMob envolve participação da população e a construção de um diagnóstico profundo sobre a mobilidade urbana em todos os seus aspectos. É um momento em que a cidade estabelece um horizonte adequado para uma mobilidade sustentável e com isto percebe onde estão os erros, distorções e barreiras que hoje impedem o funcionamento adequado da cidade.   

 

O que a Prefeitura está fazendo para desestimular o uso do transporte individual e priorizar formas menos impactantes de transporte, a pé, por bicicletas, e pelo transporte público?
A medida mais eficaz para dissuadir o transporte individual é tornar atrativo o transporte coletivo. A prefeitura participa do financiamento do sistema para viabilizar investimentos em qualidade e vem anunciando atrativos como a manutenção do preço (congelado há três anos), o bilhete único (com liberdade de integração e reembarque por duas horas e trinta minutos) e o Passe Livre do Trabalhador (com liberdade ilimitada de uso para o vale transporte). Em breve virá a integração com veículos menores e mais capilares e a oferta de linhas diferenciadas, com preços atrativos para percursos de pequena distância. Em dois anos também está prevista a renovação da frota e o fim do confinamento em terminais de passageiros. 

 

E quanto à mobilidade ativa, como está sendo estimulada?
O incentivo da mobilidade ativa depende de uma ampliação da infraestrutura urbana de calçadas e ciclovias. Para as bicicletas, a Prefeitura pretende triplicar a malha existente e associar bicicletas compartilhadas aos terminais de passageiros do transporte público. Quanto às calçadas, o único caminho será endurecer a legislação que protege o uso com foco no pedestre e não para interesse particular de garagens e comércio.  

 

Obras de grandes viadutos e pontes, projetadas para fazer fluir o tráfego motorizado, marcaram o planejamento do país nos anos setenta, mas além de não resolverem os problemas de trânsito, "expulsaram" as pessoas dos espaços públicos. Em maio, a Prefeitura de Goiânia entregou obras de viadutos e um complexo viário. Como justificar essa insistência em um modelo baseado no carro, à luz da mobilidade urbana sustentável?
Não se vira as costas para o problema só porque ele nasceu de bases equivocadas. A correção do erro histórico de construir cidades para automóveis é um processo e não uma ruptura. Infraestrutura de trânsito sempre beneficiou automóveis e agora precisa priorizar o transporte público até que este se torne competitivo para tirar carros das ruas, e aí sim inverter a equação para devolver a cidade às pessoas. Enquanto não se consolidam alternativas coletivas e mobilidade ativa não é possível ignorar o transporte individual. O automóvel se transformou em um grande problema para a sociedade, mas só diminuiremos seu uso quando avançarmos na atratividade dos modos coletivo e ativo de deslocamento.    

 

Nesses novos projetos de viadutos, há calçadas e ciclovias? Qual tratamento será dado aos baixos dessas estruturas, que tendem a se tornar lugares escuros, degradados e até perigosos para os pedestres?
Eis a mudança de mentalidade. Viadutos inevitáveis passarão a ser concebidos como preservação do espaço público e não como segregação em favor do automóvel. Nesta gestão municipal este conceito passou a ser exigido dos projetistas, com privilégio para pedestres e ciclistas, além de prioridade para o transporte coletivo. 

 

Goiânia dispõe de calçadas largas e arborizadas, o que favorece o caminhar. Mas sua manutenção deixa a desejar, como aponta o relatório da Campanha Calçadas do Brasil 2019. O que vem sendo feito para melhorar a acessibilidade do pedestre, em especial nos trechos de passeios sob responsabilidade da Prefeitura?
Assumir o papel do poder público e revitalizar, manter e dar atratividade. Depois de décadas de omissão não foram somente as calçadas, mas o próprio Centro que foi degradado. Uma recuperação da Av. Anhanguera [uma das principais da cidade], a revitalização das calçadas, a busca de atrativos para o comércio e serviços no centro fazem parte de uma mudança estrutural e cultural.  

  

Cidades de várias partes do mundo estão procurando integrar os sistemas de transporte de massa ao uso da bicicleta. Quais as facilidades que o sistema de ônibus de Goiânia oferece ao ciclista?
Até agora somente bicicletários nos terminais de passageiros¹. A prefeitura está concluindo um projeto de malha cicloviária nas microrregiões dos terminais e implantação de bicicletas compartilhadas com integração à tarifa e estações de compartilhamento nos bairros. Por outro lado, a interligação cicloviária dos terminais também será priorizada.   

 

Quais as metas da cidade em relação a ciclovias? Ciclistas locais têm reclamado pela imprensa da falta de manutenção das faixas existentes. Qual a situação atual dessa infraestrutura?
Foi feito um diagnóstico dos 80 km de ciclovias existentes e iniciado processo de construção de mais 160 km. No momento está sendo concluída a contratação dos projetos e a viabilização dos recursos para a manutenção do que existe e construção do que for preciso. 

 

Goiânia manteve a tarifa de R$ 4,30 e desde abril adota o sistema de integração, com o Passe Livre do Trabalhador e o Bilhete Único. Esses benefícios estão sendo possíveis graças a uma política de subsídio federal, ou há um fundo municipal para financiar o transporte público?
Apenas a manutenção da tarifa social de R$ 4,30 não sustentaria investimentos em qualidade, e por isso a Prefeitura se juntou ao estado e outros municípios para custear estes investimentos. Hoje há uma tarifa técnica calculada pela AGR [agência que controla os serviços públicos] de acordo com os custos do sistema, e a diferença entre tarifas social e técnica é custeada em 41,2% pela prefeitura de Goiânia, 41,2% pelo governo estadual, 9,4% pela prefeitura de Aparecida de Goiânia e 8,2% pela prefeitura de Senador Canedo. Hoje, o tesouro público paga estas contas, mas a tendência é de construção de fundos que tenham sustentação em um conjunto de fontes associadas ao uso do espaço nas vias, taxas de emissão de poluentes e, principalmente, contribuição de beneficiários indiretos do transporte coletivo. 

 

Cidades de todo o mundo buscam eliminar veículos poluidores e substituí-los por motorizações "limpas". Qual é a meta de Goiânia nessa área? A cidade tem algum plano de trocar os ônibus diesel por novos veículos elétricos e mais confortáveis?
Foi iniciada parceria com o governo do estado para a renovação total da frota de coletivos do Eixo Anhanguera [corredor de BRT que liga os extremos leste e oeste da capital]. A Prefeitura também vem apresentando projetos a organismos internacionais dispostos a financiar energia solar nos terminais e ônibus híbridos nas linhas convencionais. É um processo de renovação demorado, mas irreversível. 

 

Goiânia foi uma das cidades pioneiras na construção de corredores de ônibus, com a obra do BRT do Eixo Anhanguera. Como está essa rede de transportes e qual a perspectiva de retomada dos projetos para sua expansão?
Estes corredores já deveriam estar prontos. Mesmo com recursos federais assegurados, infelizmente foram abandonados. Hoje, são um ativo da prefeitura e por isso estão sendo reavaliados e atualizados para a retomada com novas licitações. A tendência é que o modelo de implantação seja gradativo em cada corredor, de forma a viabilizar os projetos e atender às necessidades no mais curto prazo possível.

 

Havia também um projeto de construção de um Veículo Leve sobre Trilhos. Esta proposta foi abandonada?
O projeto existe e vem sendo considerado como alternativa para o Eixo Anhanguera. O custo não é baixo (hoje, cerca de R$ 2 bilhões), mas é um modelo capaz de solucionar o problema por mais de cem anos e com o adicional de ter poluição zero, conforto total e requalificação de uma das regiões mais degradadas de Goiânia, o Eixo Anhanguera. 

 

Dados divulgados pela Prefeitura indicam um aumento de acidentes fatais no trânsito da cidade. Quais são os planos da atual gestão para reduzir os sinistros de trânsito, e preservar principalmente a vida de pedestres e ciclistas?
Bem, o conjunto das respostas anteriores já definem bem os caminhos, mas essencialmente a solução vem de um tripé: educação para mobilidade, políticas públicas (envolvendo fiscalização, transformação do espaço etc.) e infraestrutura voltada para as pessoas e não para os carros.

 

A visão de quem circula pela cidade de Goiânia

Arquiteta e urbanista, Flávia Cirqueira cursa mestrado pela Universidade Federal de Goiás (UFG), e desenvolve pesquisa na área de mobilidade e estrutura espacial urbana, com foco no modo ativo de deslocamento. Também participa de projeto de extensão para estudar a mobilidade na Região Metropolitana de Goiânia. Ela conta que por muito tempo usou ônibus e a mobilidade a pé, mas atualmente adota mais o carro, que cobre melhor a distância realizada diariamente nas atividades de levar filhos à escola e ir à universidade. Já a bicicleta, diz a profissional, fica mais para os finais de semana. Leia a entrevista com a parceira do Mobilize em Goiânia.

 

Flávia Cirqueira, parceira do Mobilize em Goiânia. Foto: Acervo pessoal

 

Qual sua percepção sobre a mobilidade urbana em Goiânia? Há boa oferta de transportes? Há integração entre os modos?

Ao realizar os percursos para as avaliações do Estudo Mobilize tive que adotar um olhar mais direcionado ao próprio ato do deslocamento e ao ambiente urbano no qual estava inserida. Porque muitas vezes nos deslocamentos interagimos com a cidade, mas não com o olhar criterioso sobre ela, como ocorreu nesta atividade. Quanto à mobilidade em Goiânia, assim como em grande parte das cidades brasileiras, é uma cidade que apresenta áreas urbanas dispersas, com densidades baixas e monofuncionais. Nessa perspectiva, penso que a mobilidade aqui é razoável, visto que o sistema de transporte coletivo apresenta boa cobertura do território, em especial a oferta do BRT Leste/Oeste, Eixo Anhanguera, e a implantação do BRT Norte-Sul. A rede é bem estruturada, porém tem enfrentado problemas de demanda neste período de (pós) pandemia. Além disso, a mobilidade urbana em Goiânia tem muitos pontos potenciais, como a ampliação da oferta de infraestrutura para ciclistas, com integração ao transporte público coletivo. Alguns terminais do transporte oferecem bicicletário¹, mas pode-se considerar que ainda não é um estímulo suficiente, pois as vias cicláveis ainda não estão conectadas aos terminais.

 

A infraestrutura para a mobilidade ativa - pedestres e ciclistas - vem sendo bem organizada pela prefeitura?
Em Goiânia existe um manual para calçada e arborização urbana, para oferecer qualificação aos deslocamentos dos pedestres, mas sua implementação ainda é muito tímida. Nos percursos, é comum encontrar obstáculos: calçadas quebradas, uso indevido da calçada (carros estacionados e exposição de produtos do comércio local) e descontinuidade.

 Em relação às vias cicláveis, é preciso dizer que se encontram em regiões mais centralizadas da cidade e não são efetivamente planejadas como um modo de deslocamento, com destinos próximos ou conexões que caracterizem um sistema. Além disso, não se integram de fato ao sistema de transporte coletivo, apresentando mais um caráter de lazer ativo. 

 

E como se dá essa integração cicloviária nas áreas mais periféricas da cidade?
A periferia de Goiânia praticamente não é atendida com ciclovias, embora apresente grande potencial para a integração com o transporte coletivo: os terminais do transporte coletivo têm bicicletários - ainda que eu não saiba dizer a qualidade ou eficácia deste serviço “após a pandemia”. Porém, destaco que manutenções e instalação de equipamentos para este fim podem caracterizar investimentos baratos quando comparados ao gasto atual em infraestruturas para mobilidade, prioritariamente focada no carro.

 Lembro que um estudo que realizei com a professora Erika Kneib (recentemente submetido a uma revista técnica), identificou grande potencial da cidade em deslocamentos ativos para curtas e médias distâncias em relação às centralidades urbanas. O trabalho aponta áreas potenciais para aumento de densidade e incentivo ao desenvolvimento de centralidades urbanas, a fim de priorizar os deslocamentos ativos para realização das atividades cotidianas.

 

Pelo noticiário, vemos que a atual gestão vem construindo viadutos e estruturas pesadas, priorizando o fluxo de veículos. Esta política já traz prejuízos aos modos sustentáveis de locomoção?
Goiânia tem sofrido com políticas públicas de incentivo ao uso do carro, com altos gastos públicos utilizados neste tipo de infraestrutura e perdas ambientais - aumento da poluição, desestímulo dos deslocamentos ativos -, o que acarreta prejuízos urbanos, ambientais e sociais.
Ressalto que o alto investimento na infraestrutura para uso do carro poderia mudar a cidade passasse a priorizar estímulos aos modos ativos e no desenvolvimento dos bairros, que favoreceria o comércio, serviços e equipamentos públicos em distâncias caminháveis ou cicláveis. A referência aqui é o conceito de "cidade de 15 minutos", que tem como exemplo a cidade de Paris, que, já consolidada, passou por requalificações urbanas para atender a esses princípios. Em Goiânia, elementos que podem favorecer a caminhada, tais como qualidade da calçada, arborização, sinalização e segurança não são muito vistos nas regiões periféricas e são mais evidentes na região central da cidade, embora mesmo aí não sejam plenamente garantidos ou priorizados em comparação aos modos motorizados. 

 

Goiânia é conhecida como cidade verde. O plantio de árvores vem atendendo também às áreas periféricas da cidade e estimulando a caminhada?
A cidade orgulhosamente carrega este título e tem se empenhado em ampliar o plantio de árvores. No entanto, esta ação é mais focada em áreas de praças e parques. Acredito na necessidade da arborização nas vias, a fim de melhorar a qualidade e conforto do deslocamento ativo. Ainda existe um número considerável de vias na cidade que não dispõem de exemplares arbóreos para ofertar sombreamento qualificado, com melhoria do conforto térmico. Por isso, há um grande potencial de investimentos no plantio de árvores a partir da identificação de zonas ou vias prioritárias. 

 

Para concluir, quais são os principais pontos positivos e negativos na mobilidade de Goiânia?
De positivo temos: sistema de transporte coletivo estruturado; terminais do transporte coletivo com bicicletários; oferta dos BRTs; integração da região metropolitana por meio do transporte coletivo; demarcação de vias exclusivas e preferenciais para transporte coletivo (embora ainda sejam poucas); implantação da zona 40 na região central e controle de estacionamento (área azul) no Centro e Campinas, núcleos tradicionais da cidade (medida ainda tímida que pode ser um potencial também).

 Ainda são pontos potenciais: a integração dos modos ativos ao transporte coletivo; o desenvolvimento de centralidades urbanas em áreas periféricas consolidadas e incentivo à maior densidade em regiões consolidadas próximas às centralidades, com oferta de transporte público e prioridade ao modo de deslocamento ativo. Temos também, como potencial, o desenvolvimento dos planos municipal e metropolitano de mobilidade urbana, e medidas para desestímulo e controle do uso do carro; definição de ruas ou áreas exclusivas para o modo ativo e ruas compartilhadas; “educação de mobilidade urbana”, ampliando a perspectiva de mobilidade para além do trânsito, e o conceito de rua para além do acesso,  como espaço público de uso coletivo.

Por fim, resta dizer que a cidade é maravilhosa e muito acolhedora, com dinâmicas intensas, sempre lançando novos desafios à gestão pública e ao planejamento urbano.

 

(1) Em resposta ao formulário do Estudo Mobilize 2022, a Prefeitura de Goiânia informava que a cidade não tem bicicletários públicos. No entanto, nesta entrevista, o secretário Horácio Mello fez referência a esses equipamentos. Na verdade, conforme checagem, a cidade conta com 14 bicicletários instalados em terminais da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC).

 

Este texto integra o trabalho de preparação do Estudo Mobilize 2022, um levantamento da mobilidade urbana nas 27 capitais brasileiras que está sendo realizado pelo Mobilize Brasil. 

 

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