Um dia após o fechamento da matéria sobre São Paulo para o Estudo Mobilize 2022, a Secretaria Municipal de Comunicação (Secom) encaminhou respostas a uma entrevista sobre as visões e ideias da administração de Ricardo Nunes (MDB) sobre os desafios de mobilidade urbana na capital paulista. As perguntas estavam endereçadas ao secretário Ricardo Teixeira, da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito (SMT), que não pode responder por motivos de saúde. Assim, as informações foram colhidas pela Secom, com apoio da SMT e da SPTrans, a empresa municipal que gerencia o transporte público na cidade.
Entre os assuntos, estão a segurança no trânsito, tarifas do transporte público, restrições ao uso de carros, redução de emissões dos ônibus urbanos, caminhabilidade e calçadas, além do programa cicloviário da cidade. Neste particular, a Prefeitura apontou a meta de chegar a mil quilômetros de ciclovias, bem mantidas, seguras e iluminadas até o final da gestão do atual prefeito, em 2024. Leia as respostas...
Como o senhor vê este momento da cidade de São Paulo, tomando como referência as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana? Quais são as conquistas e quais são os principais desafios?
A cidade de São Paulo tem sido pioneira na promoção de políticas públicas para uma gestão democrática e para a implantação de ações que promovam melhorias na mobilidade urbana. Por exemplo, a prefeitura incluiu no Programa de Metas o objetivo de reduzir o índice de mortes no trânsito para 4,5 por 100 mil habitantes, o que tornará o trânsito da Capital um dos mais seguros do mundo. [Para referência, conforme o Observatório Mobilidade Segura, em 2020, o índice estava em 6,56 mortes/100 mil habitantes, com a morte de 806 pessoas e sinistros de trânsito naquele ano].
O diálogo é sempre presente na gestão e um exemplo foi a construção do Plano Cicloviário, em conjunto com a sociedade ao longo dos anos de 2018 e 2019. Naqueles anos, foram realizadas dez oficinas participativas regionais e dez audiências públicas. A população também pode participar por meio da página eletrônica que dava acesso à consulta pública do Plano. Além disso, as novas conexões propostas foram apresentadas durante as reuniões mensais da Câmara Temática de Bicicleta. As discussões com a população são extensas, porque acreditamos que uma Política de Mobilidade Urbana tem que ser criada por meio do diálogo. Outro exemplo é a Faixa Azul para Motos, na avenida 23 de Maio. O projeto foi amplamente discutido com as entidades representantes de motociclistas, especialistas em segurança viária, organizações da sociedade civil, entidades do setor de mobilidade, antes de ser implantado no local.
Vamos citar algumas conquistas. A prefeitura continuou executando as obras cicloviárias, mesmo durante a pandemia, alcançando 35% de expansão. Também criou as "áreas calmas", em que há uma série de modificações no viário, com nova sinalização, velocidade máxima de 30 km/h, travessias elevadas [lombofaixas], e prioridade para a caminhabilidade e segurança dos pedestres. Falando ainda sobre pedestres, lembro da implantação de calçadas acessíveis pelas subprefeituras, a criação das rotas escolares seguras, a implantação de mais faixas para pedestres e o aumento do tempo de travessia de semáforos nos 50 principais corredores viários da cidade. e São Paulo.
Para os motociclistas, além da Faixa Azul, foram criadas novas frentes seguras [bolsões para motos na frente dos pontos semafóricos, para aumentar a vizualização desse veículos]. Por fim, seguimos criando mais faixas exclusivas e corredores de ônibus. Todas as medidas adotadas têm como objetivo proteger a vida de pedestres, ciclistas, motociclistas e condutores. Elas fazem parte do Plano de Segurança Viária (Vida Segura), que é baseado no conceito Visão Zero, segundo o qual nenhuma morte no trânsito é aceitável.Todas essas ações trazem benefícios para os pedestres, ciclistas, motociclistas e para quem usa o transporte coletivo.
Educação de trânsito pode ajudar nessa transição?
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem um Centro de Treinamento e Educação de Trânsito (Cetet), que trabalha em conjunto com a rede de ensino (pública e privada) e oferece para a população em geral cursos presenciais e a distância. O Cetet promove atividades e programas dirigidos às escolas, empresas, entidades e profissionais que atuam direta ou indiretamente nas áreas de educação, transporte e trânsito, atendendo desde o público da educação infantil até a terceira idade. Os programas de educação para o trânsito são oferecidos gratuitamente para os munícipes, com vistas em atingir o objetivo de conscientizar e informar a população para o compartilhamento civilizado e responsável do espaço viário.
Há também marcos recentes que contribuem para a segurança viária de forma mais abrangente. O primeiro é a regulamentação do Estatuto do Pedestre, que prevê a melhoria das condições de mobilidade na cidade, consolida direitos e deveres dos pedestres, e estrutura uma rede básica de mobilidade a pé. Outra novidade foi o lançamento do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias, que reúne os princípios de acessibilidade, equidade social, segurança no trânsito e sustentabilidade ambiental para qualquer intervenção que seja realizada no viário da cidade. São exemplos de política pública comprometida com a segurança e a democratização do espaço público..
São Paulo e toda a região metropolitana se desenvolveram no século 20 abrindo espaço para automóveis. Agora, ao que parece, vivemos um momento de inflexão, para retomar espaços a pedestres, ciclistas e, sobretudo ao transporte público. A cidade poderá ter um sistema de transportes que permita a circulação rápida, confortável e segura sem a necessidade do uso intensivo de carros particulares?
A pandemia trouxe mudanças no comportamento da mobilidade da cidade com a ampliação do uso de bicicletas e motos e mais pessoas trabalhando em home office. As bicicletas elétricas e patinetes também são uma tendência mundial e embora as motos elétricas ainda precisem de regulamentação, elas já fazem parte do novo cenário de mobilidade urbana.
Em São Paulo, para 2022, temos a construção de 157 km de ciclovias, sendo 48 km já em execução. Ao final da gestão, entregaremos uma malha cicloviária com 1.000 km de extensão, conectadas entre si e com o transporte público. Até 2028 serão mais 800 km de ciclovias.
A propósito, embora a cidade tenha quase 700 km de ciclofaixas e ciclovias, parte dessa infraestrutura "envelheceu" por falta de manutenção. E há alguns trechos cujas ciclovias são pouco amigáveis. Algum dia teremos um sistema cicloviário acessível e seguro para todas as pessoas, incluindo mães, idosos e crianças? Ou esta é uma visão utópica?
Está em fase final de elaboração um edital para manutenção e melhoria dos 700 km da malha existente, além da consulta pública para iluminação de todas as ciclovias para que nosso sistema seja cada vez mais seguro e acessível para todos. E, como já dissemos, ao final da gestão entregaremos os 1.000 km de ciclovias. E, conforme, o plano cicloviário, até 2028 a cidade terá mais 800 km de ciclovias. Todas com manutenção e iluminação.
Cidades do mundo inteiro estão aproveitando a chamada "transição elétrica" para estimular a substituição dos ônibus diesel por veículos elétricos, em trilhos ou pneus. Quais são as metas da Prefeitura de São Paulo?
O Programa de Metas da Prefeitura prevê que 20% da frota seja composta por ônibus elétricos até o fim de 2024, como parte das ações municipais para cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, que prevê a redução da emissão de gás carbônico fóssil CO2 em 50%, Material Particulado (MP) em 90% e Óxido de Nitrogênio (NOx) em 80% até 2028, e a erradicação do CO2 até 2038.
Atualmente, há no sistema 219 ônibus elétricos, sendo 201 trólebus e 18 elétricos a bateria. Paralelamente a essa tecnologia, podem surgir outras alternativas economicamente viáveis e que atendam aos requisitos estabelecidos pela Legislação vigente, após serem analisadas e aprovadas, poderão também ser utilizadas.
Mas, como esse transporte será estruturado? Mais trilhos ou pneus?
O transporte estruturado é a conexão entre os diversos modais, como a construção de ciclovias que conectem rotas, e permitam o acesso ao metrô, ônibus e trem. Ou a motocicleta que trafegue com mais segurança, e o carro particular sendo utilizado somente por quem realmente tem necessidade.
Ainda em relação ao transporte público, a tarifa é adequada para a renda média das pessoas que utilizam esse serviço em São Paulo? Há alguma possibilidade de aumento de subsídios?
O subsídio ao sistema de transportes é uma política pública da Prefeitura de São Paulo para manter a tarifa em um patamar acessível à população. A gestão municipal já subsidia o sistema de transporte, possibilitando a gratuidade a estudantes de baixa renda e da rede de ensino público, idosos e pessoas com deficiência, além de desconto de 50% na tarifa à parcela restante dos estudantes.
A política tarifária de São Paulo também possibilita a integração gratuita entre quatro ônibus municipais em um período de até três horas, além de desconto na integração com o sistema sobre trilhos, mesmo tendo um dos valores mais baixos entre as principais capitais do país e mesmo na Região Metropolitana de São Paulo. Além disso, no município de São Paulo, o transporte público já é isento do imposto municipal de ISS.
Hoje, as discussões sobre a tarifa estão voltadas à busca de novas fontes de financiamento do transporte público, como, por exemplo, a reivindicação de apoio do Governo Federal no custo das gratuidades. Se o sistema fosse completamente gratuito, o orçamento municipal, sozinho não teria condições de arcar com a totalidade dos custos do sistema de ônibus sem que haja possibilidade de prejuízo à qualidade dos demais serviços públicos prestados à população.
Trecho da avenida 23 de Maio com a Faixa Azul para motos. Foto Rovena Rosa/Agência Brasil
São Paulo conta com um rodízio de veículos para reduzir o trânsito e a emissão de poluentes. Mas, como o uso do automóvel é quase um vício, há algum plano da Secretaria para aumentar as restrições à circulação de carros particulares na cidade?
O rodízio já teve um papel importante. Com o aumento do poder de compra, muitas pessoas passaram a ter dois carros. Nesse momento de pós pandemia ainda é muito prematuro falar em aumentar restrições. Os índices de lentidão atuais não chegaram ao patamar de 2019 (antes da pandemia) e ainda não sabemos quantas pessoas estão em home office ou quantas fizeram a transição do carro para o ônibus, moto e bicicleta. Portanto, qualquer definição sobre restrições precisa ser bastante analisada, percebendo as possíveis mudanças de cenário. Ao mesmo tempo, há uma tendência na construção de novos empreendimentos imobiliários próximos ao metrô e no centro da cidade.
Por fim: a prefeitura tem algum cálculo recente sobre o custo anual do sistema de mobilidade aos cofres públicos, considerando a manutenção do sistema viário, transporte público, sinalização, sinistros de trânsito, doenças geradas pelos poluentes e horas perdidas no trânsito?
O orçamento da Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito é de cerca de R$ 5 bilhões e do Fundo Municipal de Desenvolvimento de Trânsito é de cerca de R$ 1,5 bilhão. Em 2021, o custo operacional do transporte público foi de R$ 7,7 bilhões, e a rubrica orçamentária de Compensações Tarifárias totalizou R$ 3,3 bilhões. O grande desafio para a cidade de São Paulo é continuar investindo em políticas públicas que promovam a melhoria da mobilidade urbana, adequando essas necessidades aos problemas de uma grande metrópole com tantas disparidades sociais.
Este texto integra o trabalho de preparação do Estudo Mobilize 2022, um levantamento da mobilidade urbana nas 27 capitais brasileiras que está sendo realizado pelo Mobilize Brasil.
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