Brasilia Para Pessoas

28
março
Publicado por Brasília no dia 28 de março de 2019

Texto e fotos: Uirá Lourenço

Mar de carros na EPTG, 18/3/2019.

A Estrada Parque Taguatinga (EPTG) passou por ampliação em 2009. O projeto chamado Linha Verde previa, além da construção de vias marginais e viadutos, corredor exclusivo com ônibus modernos e ciclovia. Os anúncios da época prometiam uma revolução no transporte.

No entanto, os ônibus modernos nunca passaram pela EPTG e o estado de abandono nos pontos de ônibus é vergonhoso. Por falta de ônibus com portas do lado esquerdo, o corredor exclusivo nunca funcionou da forma devida e podiam circular apenas linhas expressas, vans escolares e táxis. A ciclovia saiu do papel com atraso de quase 10 anos, mas o traçado descontínuo e em ziguezagues pouco contribuiu com a mobilidade.

Em fevereiro deste ano, o Governo do Distrito Federal (GDF) anunciou a “Operação EPTG”, com estimativa de aumentar em 20% a fluidez aos motoristas nos horários de pico, por meio da liberação do corredor de ônibus para os carros. Parte das linhas de ônibus passaria a circular no contrafluxo (faixa reversa).

No dia 18 de março a nova ação foi iniciada. Segundo o governo, a faixa reversa deve durar um ano, até a chegada dos ônibus adaptados para o corredor exclusivo.

 

Fotos da EPTG. Março/2019.

Apesar da rapidez proporcionada às linhas de ônibus que passaram a circular na faixa reversa, não dá para celebrar a medida do GDF. Na verdade, há que se lamentar mais esse incentivo ao transporte individual motorizado. Ao liberar o espaço dos ônibus para os carros, a Operação EPTG vai na contramão da mobilidade moderna, que prioriza os modos coletivos de transporte e restringe o uso do carro como forma de melhorar a mobilidade e a qualidade de vida. Vale lembrar que a Política Nacional de Mobilidade Urbana tem como princípio a prioridade aos modos coletivos e ativos (não motorizados) de transporte.

As cidades modernas investem há muitas décadas no transporte coletivo, com ampla rede integrada de ônibus, metrô e VLT, e criam mecanismos para desestimular o uso do automóvel. Restrição aos carros na área central, pedágio urbano, estacionamento rotativo pago (zona azul) e conversão de pistas e estacionamentos em praças e ciclovias são algumas das medidas para incentivar a mobilidade e a qualidade de vida.

Os grandes urbanistas destacam os efeitos negativos das cidades que insistem em projetos voltados ao automóvel. No livro acupuntura urbana, o arquiteto e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner faz uma interessante analogia ao comentar os malefícios do carro nas cidades: “Colesterol urbano é o acúmulo, em nossas veias e artérias, do uso excessivo do automóvel. Isso afeta o organismo e até a mente das pessoas. Logo elas começam a pensar que tudo se resolve com o automóvel. Preparam então a cidade só para o automóvel.”

Ao examinar do alto de uma passarela na EPTG, não resta dúvida sobre o diagnóstico do paciente: as artérias e veias estão repletas de placas de gordura e o infarto é iminente.

 

 

– Histórico de descaso com a mobilidade

A EPTG simboliza bem as ações equivocadas dos seguidos governos de diferentes partidos. Acompanho o cenário de caos e imobilidade na via desde o início das obras da “Linha Verde”, em 2009. Fazia o trajeto de bicicleta, diariamente, de Águas Claras ao Plano Piloto.

Ao longo de 10 anos, aumentou-se consideravelmente o espaço para o transporte automotivo e a grande desproporção entre carros e ônibus se mantém. O aumento da frota automotiva (1,1 milhão em 2009 para 1,8 milhão no início de 2019) deveria servir de alerta e não de justificativa para mais ampliações de vias e construção de túneis e viadutos com foco na fluidez motorizada.

 

EPTG, março de 2010.

EPTG, fevereiro de 2014.

EPTG, janeiro de 2017.

EPTG, março de 2019.

Fotos de 2010 a 2019: carros pra todo lado na EPTG.

A liberação do corredor de ônibus representa mais um retrocesso. Com isso, o governo reforça o recado à população de que é vantajoso optar pelo carro nos deslocamentos diários. Em notícia publicada no Correio Braziliense, o professor Paulo César Marques critica a proposta: “A suposta melhoria de 20% significa que uma pessoa que fica 60 minutos no trânsito ficará 50. Esse acréscimo anunciado é insignificante para o transporte individual e traz prejuízos para o coletivo no sentido contrário, porque se perde uma faixa”.

 

– Alternativas para melhorar a mobilidade

Em vez de liberar a pista reservada aos ônibus, o GDF poderia adotar outras medidas com foco na mobilidade. Um dos grandes desafios no DF é aumentar o uso de ônibus e metrô. Segundo dados da Secretaria de Mobilidade, enquanto no Rio de Janeiro e em Curitiba, a participação do transporte coletivo é de 46%; no Distrito Federal, a participação é de apenas 32%, com grande predominância do transporte individual motorizado (45%).

Desproporção entre o transporte coletivo e o transporte individual motorizado. Fonte: GDF, 2016.

A criação de linhas de ônibus executivo e reforço das linhas expressas poderiam aumentar o uso do transporte coletivo e aliviar o caos nas pistas. Em cidades como Vitória e Rio de Janeiro, existem linhas executivas. No Distrito Federal, a única linha de ônibus executivo faz o trajeto entre o aeroporto e o setor hoteleiro. Segundo informações do DFTrans, autarquia responsável pelo planejamento e controle do transporte coletivo, a linha executiva Sudoeste/Esplanada, criada em 2013, foi desativada em 2015 por falta de demanda.

Em Águas Claras, os congestionamentos se formam nas garagens dos condomínios e se estendem às demais vias que saem do bairro, incluindo a Estrada Parque Vicente Pires (EPVP) e a EPTG. Aumento da frequência no metrô, para evitar superlotação, e linhas de ônibus executivo até a área central de Brasília poderiam reduzir a dependência do carro.

 

Na saída de Águas Claras, Estrada Parque Vicente Pires (EPVP), congestionamentos e pedestres sem calçada.

Outra medida possível e de baixo custo seria a divulgação e distribuição de Bilhete Único aos motoristas presos no congestionamento, como incentivo para trocarem o carro pelo transporte coletivo. Lançado em setembro de 2017, o bilhete de integração ainda é pouco conhecido entre os que dirigem. A grande vantagem é a possibilidade de usar ônibus e metrô no trajeto com o pagamento de apenas uma tarifa (R$ 5).

Atualmente o DF tem apenas 55 km de faixas e corredores exclusivos de ônibus e, no ano passado, parte da faixa exclusiva da EPNB (Estrada Parque Núcleo Bandeirante) foi suprimida para garantir maior fluidez aos motoristas. Uma medida importantíssima é ampliar o número de espaços exclusivos para os ônibus, para dar maior rapidez e atrair mais usuários para o transporte coletivo. Vias importantes e largas que atravessam a capital federal não têm qualquer prioridade ao transporte coletivo. No Eixo Monumental (seis pistas em cada sentido) e no Eixão (três pistas) os usuários de ônibus ficam presos no congestionamento e, muitas vezes, se espremem em ônibus superlotados.

Entre os diversos argumentos para incentivar a troca do carro pelo transporte coletivo ou por modos ativos de transporte está o melhor uso do espaço urbano. O carro requer muito espaço para circulação e estacionamento. A imagem que compara o espaço ocupado por 60 pessoas transportadas por carro, ônibus ou bicicleta sintetiza o argumento.

 

Ou seja, com um sistema de transporte menos dependente do automóvel, sobraria espaço para outros usos, como praças, bibliotecas, quadras de esporte e comércio. E os recursos públicos gastos em ampliações de vias, construção e manutenção de túneis e viadutos, poderiam ser utilizados em outras áreas: saúde, educação e lazer.

 

– Ciclovia para quem?

A ciclovia é outro triste capítulo da novela EPTG. Prevista desde o projeto inicial da Linha Verde, começou a ser construída apenas em 2017. É evidente o contraste entre as pistas cheias de carros e a ciclovia vazia. E um dos motivos é o fato de a ciclovia ter trajeto descontínuo e em ziguezagues.

Talvez a ciclovia seja satisfatória para quem pedala por lazer, no final de tarde ou nos finais de semana. Mas, para quem pedala como meio de transporte ou para a prática esportiva, é mais prático e rápido seguir pela pista e, assim, evitar os constantes ziguezagues e interrupções no trajeto.

Em janeiro deste ano testei a nova ciclovia. O relato com as fotos revela os problemas: falta de continuidade, muitos desvios e travessias com semáforos que não funcionam. Registrei o relato e pedi providências na ouvidoria do GDF. Na resposta enviada em 19/2/2019, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-DF) informou que realizou vistoria em toda a ciclovia e que “mesmo tendo muitas interferências ao longo da rodovia está trabalhando para proporcionar um melhor conforto ao usuário”. A solicitação e a resposta estão na seção do blog que reúne as solicitações de informações e providências.

A exemplo do que acontece em outras locais, a ciclovia da EPTG termina de forma repentina. Um trajeto contínuo, seguro e confortável aos ciclistas ajudaria a aliviar o caos nas pistas. Com boa infraestrutura, seria mais fácil convencer os motoristas a usar a bicicleta no dia a dia. Não é à toa que boa parte dos ciclistas que passam pela “Linha Verde” é homem, jovem, e com perfil de atleta. É muito difícil ver crianças ou idosos usando a ciclovia para atividades cotidianas, que não seja para lazer.

 

Em geral, na EPTG os ciclistas são homens jovens com perfil de atleta.

Segundo notícias divulgadas neste mês, o governo considerou a Operação EPTG um sucesso. Fica a dúvida: sucesso para quem? Muito possivelmente, para as fabricantes e revendedoras de carros e para os donos de postos de combustível. Na mesma semana em que se liberou o corredor de ônibus, foi divulgado relatório da Pesquisa por Amostra de Domicílio realizada em 2018. Os dados sobre transporte, divulgados pelo Correio Braziliense, impressionam: o percentual da população que usa carro no dia a dia no DF chega a 47%.

Ao observar as imagens da EPTG ao longo de 10 anos, nota-se a excessiva dependência do automóvel. Nota-se também o descaso com quem usa ônibus e com quem caminha e pedala. A cada governo, mais alargamentos de vias e novos viadutos são anunciados. E ainda existem muitos projetos com foco no transporte automotivo: novas pistas de acesso a Águas Claras, túnel em Taguatinga, construção da TransBrasília e viaduto na EPIG (Estrada Parque Indústrias Gráficas). Até quando vai persistir a lógica rodoviarista cara, atrasada e poluente?

Os governantes e as autoridades responsáveis pelo trânsito deveriam se inspirar nas cidades que têm avançado em mobilidade e qualidade de vida, como Amsterdã, Barcelona, Copenhague, Nova York e Paris. A inspiração poderia vir também pela leitura das boas referências em cidades sustentáveis e caminháveis: Jane Jacobs, Jan Gehl e Jeff Speck.

Será que um dia teremos Linhas Verdes de verdade no Distrito Federal, com menos carros, ônibus modernos e corredores exclusivos, VLT, calçadas e ciclovias conectadas, com plena integração entre bicicleta e transporte coletivo?

 

SAIBA MAIS:

 

Álbum da EPTG – “Linha Verde”:

As fotos são do período de 2009 a 2019. O acervo de imagens inclui o período das obras de ampliação, em 2009 e 2010, e as ações mais recentes do GDF: construção da ciclovia, iniciada em 2017, e a liberação do corredor de ônibus para os carros em 2019.

 

Vídeo da EPTG – 10 anos de caos:

Um panorama da imobilidade ao longo dos anos na “Linha Verde”, desde o início das obras em 2009. O vídeo mostra também o protesto contra a morte do ciclista Francisco, em 2014.

 

Mobilidade no DF: desafios e soluções:  

Artigo publicado no Correio Braziliense de 30/11/2018. O texto também está disponível em versão ilustrada no blog: https://brasiliaparapessoas.wordpress.com/2018/11/23/mobilidade-no-df-desafios-e-solucoes/

 

Pasta virtual com informações adicionais sobre a EPTG:

Notícias, imagens do projeto Linha Verde, artigo do governador em 2009 sobre o futuro de Brasília e muito mais.

 



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Irene Ana Paula Borba
Arquiteta e Urbanista. Mestre e Doutora em Transportes (UnB e UL - Lisboa). Professora do UniCEUB (Centro Universitário de Brasília). Pesquisadora Colaboradora do Instituto Superior Técnico (IST - Lisboa). Pesquisadora Responsável pelo Grupo de Pesquisa PES Urbanos (Pesquisa em Espaços Sociais Urbanos) vinculado ao CNPq. A paixão por andar a pé existe desde sempre, mas se ampliou na academia (após a leitura de muitos teóricos como Jane Jacobs e Jan Gehl - seus maiores inspiradores) e após a finalização da tese de doutorado (em que estudou em profundidade o pedestre), decidiu aliar a teoria à prática. Tornou-se, coorganizadora do Jane's Walk em Brasília e colaboradora do Mobilize. E hoje é conhecida como Paulinha Pedestre.

Irene Uirá Lourenço
Servidor público e ambientalista. Usa bicicleta no dia a dia há 15 anos e, por opção, não tem carro. A família toda pedala, caminha e usa transporte coletivo. Tem como paixão e hobby a análise da mobilidade urbana, com foco nos modos saudáveis e coletivos de transporte. Com duas câmeras e o olhar sempre atento, registra a mobilidade em Brasília e nas cidades por onde passa. O acervo de imagens (fotos e vídeos), os artigos e estudos produzidos são divulgados e compartilhados com gestores públicos e técnicos, na busca de escapar do modelo rodoviarista atrasado e consolidar o modelo humano e saudável de cidade. Atualmente é voluntário do Bike Anjo, colaborador do Mobilize e coorganizador do Jane’s Walk em Brasília.
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