Novas e rígidas regras sobre poluição veicular propostas pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos nesta semana, podem remodelar uma das maiores indústrias do mundo, a dos automóveis. O objetivo, dizem os funcionários do governo, é ampliar a frota de veículos elétricos. Mas há uma outra maneira de ver as regras: talvez as novas regulações também permitam uma revisão na modelagem dos veículos, com uma redução em suas dimensões, que têm crescido a cada ano, em carros maiores - os tais Sports Utility Vehicle, ou SUV para os íntimos.
Na década de 1970 - durante a crise do petróleo - nasceu o que os especialistas chamada de “brecha do SUV”. Até então, as únicas pessoas que dirigiam veículos pesados, como caminhonetes e caminhões, eram pessoas que tinham coisas para transportar, ou motivos reais para dirigir fora das estradas, como agricultores e trabalhadores da construção. Para esse segmento, havia sentido em adotar regras de eficiência energética mais brandas. Afinal, quem mais desembolsaria tanto dinheiro para comprar e abastecer um conjunto tão grande de rodas?
Em 2010, quando foram criadas novas regras de emissões para automóveis, a agência ambiental (EPA) do governo Obama usou a mesma lógica para criar uma exceção adicional e semelhante para veículos grandes com base em suas “pegadas” - a área entre suas rodas. Assim, montadoras que vendiam carros com pegadas maiores enfrentaram regras menos rígidas do que aquelas que vendem sedãs ou compactos.
Desde então, as vendas de caminhões e utilitários esportivos explodiram para muito além dos fazendeiros e outros profissionais que realmente precisam desses veículos em seu trabalho. Os SUVs, que uma década atrás representavam um terço das vendas de veículos novos, agora respondem por três quintos, de acordo com a empresa de análise J.D. Power. E as vendas de automóveis despencaram: antes eram metade dos veículos novos vendidos; agora são apenas um em cada cinco veículos vendidos no mercado dos EUA.
Nesse período, as montadoras se familiarizaram com o sistema de regulação de emissões e lançaram uma nova categoria de veículo, o utilitário crossover, que funciona como um carro de passeio. Eles são usados por famílias em deslocamentos diários, não desempenham nenhum papel em canteiros de obras e fazem pouco transporte no dia-a-dia. Mas, como têm tração nas quatro rodas, um pouco mais de espaço para carga, ou uma terceira fila de assentos, são grandes para serem qualificados como caminhões, pelo menos para fins de regulamentação de emissões.
O resultado é uma “indefinição [das] linhas entre carros e caminhões leves”, diz Simon Mui, chefe de defesa da política estadual e federal de veículos limpos no Conselho de Defesa dos Recursos Naturais, um grupo de defesa ambiental. As montadoras, por sua vez, podem vender SUVs e picapes maiores porque esses “caminhões” menores reduzem as emissões gerais dos veículos que vendem – ajudando-os a cumprir as regras federais de emissões de escapamento.
No entanto, conforme o relatório de fevereiro da Agência Internacional de Energia, os SUVs consomem cerca de 20% mais combustível do que o carro de tamanho médio. Ainda conforme esse documento, os cerca de 330 milhões de SUVs do mundo liberaram 1 bilhão de toneladas de carbono em 2022. Se os SUVs fossem um país, ocupariam o sexto lugar em emissões no mundo, logo atrás do Japão.
Mais ainda: o aumento nas mortes de pedestres e ciclistas em atropelamentos tem sido associado ao aumento do tamanho e do peso dos carros. Uma pesquisa realizada pelo Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) identificou um aumento de 46% no número de mortes de pedestres no trânsito de 2009 a 2015, nos Estados Unidos. Mas, quando os sinistros envolviam SUVs, a cifra foi de 81%, o maior crescimento entre todas as categorias.
Alguns países, como a Noruega e França, e mesmo alguns estados do EUA tributam os veículos com base em seu peso, o que faz os compradores pensarem duas vezes antes de comprar um veículo gigantesco. Mas a maioria dos formuladores de políticas dos EUA, incluindo os federais, evitou qualquer coisa que pudesse limitar o tamanho do veículo - pelo menos até agora...
Agora, a EPA pretende mudar as regras, aproximando os requisitos de emissões entre carros e utilitários. A porta-voz da EPA, Shayla Powell, disse que as mudanças propostas na regulamentação “não foram projetadas para encorajar ou desencorajar mudanças no tamanho ou tipo de veículo”. Mas ela reconheceu que as mudanças poderiam influenciar as decisões de design das montadoras.
Cabe um alerta: as novas regras propostas não incluem os veículos elétricos, que, com suas dezenas de baterias, tendem a ser muito mais pesados. E lá nos EUA, alguns especialistas em segurança rodoviária já começaram a soar o alarme sobre o potencial mortal de veículos elétricos cada vez mais pesados, especialmente para pedestres e ciclistas.
De qualquer forma, caso a mudança na legislação seja aprovada, ela poderá induzir as montadoras a fabricar veículos menores, ou pelo menos impedir de fazê-los maiores, diz Dave Cooke, analista sênior de veículos da Union of Concerned Scientists. Ele está particularmente esperançoso de que o ajuste reduza o uso de crossovers, ajudando o esforço dos EUA para reduzir as emissões de carbono.
Mas a mudança deve demorar, mesmo depois que a regulamentação entrar em vigor, no final da década. Isso porque as montadoras têm motivos para vender veículos maiores: SUVs e caminhonetes custam apenas um pouco mais para serem fabricadas do que veículos menores, mas os consumidores demonstraram que estão dispostos a pagar até 50% a mais por eles, tornando as margens de lucro muito maiores. Além do mais, os consumidores parecem gostar de dirigir carros maiores, pela sensação de segurança de estar dentro de uma máquina maior, como em um tanque de guerra.
* Publicado originalmente na Wired, com o título The US Wants to Close an ‘SUV Loophole’ That Supersized Cars. Tradução e adaptação de Marcos de Sousa/Mobilize Brasil. Leia o artigo original no site da Wired.
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