Anos atrás, Curitiba era sempre citada como exemplo de planejamento urbano integrado com a mobilidade. A capital paranaense passou a ser uma referência internacional para urbanistas, e especialmente para os planejadores de transportes, após a implantação, nos anos 1970, dos primeiros corredores exclusivos para os ônibus, embriões dos atuais BRTs (Bus Rapid Transit), adotados em todas as partes do planeta.
O crédito, como se sabe, cabe ao arquiteto e ex-prefeito Jaime Lerner e à equipe técnica do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), instituição que também se tornou uma referência para outros municípios.

Mas, ainda no final dos anos 1970, a cidade viu sua população de 650 mil habitantes crescer muito rapidamente, sem respostas adequadas do poder público. Hoje Curitiba tem quase 2 milhões de moradores e se tornou o centro de um grande conglomerado urbano com 29 municípios e quase 3,5 milhões de habitantes.

Com tanta gente nova, e morando longe, o sistema de transportes perdeu parte de sua eficiência e também a preferência dos curitibanos, pelo menos dos mais abastados, que migraram - em massa - para o carro particular. Em março de 2022, segundo dados da Senatran, havia mais de 1,6 milhão de veículos registrados na cidade, dos quais 1,4 milhão eram carros, caminhonetes, motos ou motonetas, enfim, veículos de uso individual.

As estatísticas da pesquisa origem-destino mostram resultados coerentes: em Curitiba, conforme dados do Ippuc, quase a metade (48,5%) dos deslocamentos diários é feita por carro ou moto. O transporte público responde por 25,2% das viagens, quase a mesma cifra dos deslocamentos a pé (23,3%), enquanto a bicicleta faz somente 2,1% das viagens diárias. Os dados são de 2016, e podem não refletir exatamente o momento atual, mas basta observar os congestionamentos diários nas principais vias para concluir que o problema gerado pela opção individualizada está longe de ser resolvido.

E, a considerar o último aumento nas passagens dos ônibus, a opção pelo transporte individual motorizado dificilmente irá decair. Em março, a tarifa subiu de R$ 4,50 para R$ 5,50, um reajuste de 22%, o que fez de Curitiba a capital com o transporte público mais caro do país, juntamente com Brasília.

A constatação é confirmada pela curitibana Caroline Belló, parceira do Mobilize Brasil nas avaliações realizadas para o Estudo Mobilize 2022. Ela é técnica em edificações e atualmente estuda Arquitetura e Urbanismo na FAE-Centro Universitário. Nesta rápida entrevista, Caroline registrou algumas de suas percepções sobre a situação da mobilidade urbana em Curitiba na visão de quem normalmente caminha, usa o transporte público e também pedala na cidade.

Caroline Belló, parceira do Mobilize em Curitiba Foto: Arquivo pessoal

Como você vê a mobilidade em Curitiba? Há boa oferta de transportes?
Em geral a mobilidade em Curitiba é boa, com transporte adequado em ônibus, uma rede integrada em toda a cidade, e uma boa oferta de ciclofaixas, que também permitem a mobilidade por bicicleta. Apesar disso, não há possibilidade de levar a bike no ônibus e não são todos os terminais de ônibus que oferecem um local para guardá-la. A cidade também não oferece bons locais para estacionar as bicicletas ao longo das vias. 

E em relação à tarifa dos ônibus? Ela é adequada para a cidade?
A tarifa é alta, principalmente pela qualidade do serviço oferecido aos moradores das bordas da cidade. O problema é que o sistema não mantém uma frota com mais ônibus nas conexões para os bairros distantes e região metropolitana, que é onde mora a maioria das pessoas que trabalham em Curitiba. Há também o problema da falta de manutenção dos ônibus em si, que deixam a desejar principalmente nas conexões com a região metropolitana, onde os veículos são menores e mais degradados. 

Quanto aos pedestres e ciclistas, a infraestrutura para a mobilidade ativa vem sendo bem organizada?
Não. Acho que a cidade deixa muito a desejar, principalmente no transporte a pé, para as pessoas que preferem ou precisam caminhar. Além disso, ocorre uma mistura problemática entre calçada e ciclofaixa em alguns passeios mais estreitos. Nesses espaços, há postes no meio do caminho que dificultam a passagem de pedestres e ciclistas. Em muitos casos, as ciclofaixas não chegam aos bairros, o que faz com que os ciclistas tenham que optar por pedalar entre os carros, o que é perigoso, ou ir pelas calçadas pequenas e esburacadas. As calçadas não são acessíveis para cadeirantes, pessoas com mobilidade reduzida ou idosos, por conta da grande quantidade de buracos. E nos meus trajetos diários, encontro calçadas de pedra, que são escorregadias, com peças soltas do chão, comprometendo a caminhada e levando ao risco de quedas.

Corredor de ônibus com ampla arborização: 330 mil árvores nos 5 mil km de vias Foto: Coppel

A visão da prefeitura, ou Como ser Curitiba de novo
A equipe do Estudo Mobilize 2022 também enviou uma série de questões à Prefeitura de Curitiba, que respondeu por meio da assessoria de imprensa do Ippuc. Veja um resumo dessa entrevista que aponta planos, projetos e obras para modernizar os corredores de ônibus, ampliar a malha cicloviária, melhorar calçadas e convencer os curitibanos a deixarem seus carros nas garagens.

Como está o processo de aprovação do Plano de Mobilidade Urbana de Curitiba?
O Plano de Mobilidade Urbana de Curitiba [que resultará da revisão do PlanMob de 2008] ficou aberto à consulta popular e sugestões até abril de 2022, pelo portal do Ippuc. As contribuições recebidas serão analisadas e submetidas ao Conselho da Cidade de Curitiba (Concitiba) para a decisão de incorporação ao plano. Os objetivos e metas propostos contemplam ainda a avaliação das políticas públicas municipais e do resultado do diagnóstico (2019) do plano, balizado pela pesquisa origem-destino 2017/2018. São eles:

- Aumentar a participação do transporte público na cidade e melhorar sua qualidade para recuperação do número de passageiros transportados; 

- Diminuir a participação dos automóveis individuais da divisão modal da cidade; 

- Diminuir os tempos de deslocamentos na mobilidade, ampliar as integrações entre os modais e requalificar a infraestrutura física;

- Reduzir as emissões de gases de efeito estufa na atmosfera;

- Estimular a mobilidade ativa, por meio da melhoria das calçadas, da implantação de acessibilidade, da segurança viária e pública, da iluminação pública, e da implantação de infraestrutura cicloviária nas vias públicas; 

- Atuar junto aos governos federal e estadual para a obtenção de subsídios que possibilitem uma tarifa acessível à população;

- Viabilizar estudos para a inclusão de receitas não tarifárias ao sistema de transporte;

- Reduzir o número de sinistros e mortes no trânsito, reduzir a velocidade das vias públicas e retomar a escala humana [no planejamento].

Curitiba já foi considerada modelo de renovação na mobilidade urbana, graças ao planejamento que nos anos 1970 trouxe inovações como as estações-tubo. Esse modelo ficou ultrapassado? Como a prefeitura pensa hoje essa relação entre transporte e urbanização?
O modelo de transporte de Curitiba segue em renovação permanente. Neste momento, a cidade tem em andamento o Programa de Mobilidade Urbana Sustentável, com dois grandes projetos de evolução da Rede Integrada de Transporte (RIT): o projeto de aumento da capacidade e velocidade da linha direta Inter 2 e o projeto de aumento da capacidade e velocidade do BRT (Ligeirão) Leste-Oeste e Sul. Serão investidos 133,4 milhões de dólares, dos quais 106,7 milhões virão do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e 26,7 milhões de contrapartidas municipais.

Há alguma perspectiva de substituição dos atuais ônibus diesel, que são poluentes e ruidosos?
Já em 2009 a cidade passou a utilizar, em parte da frota, o B100 de origem 100% vegetal. Isso contribui para a redução da emissão de poluentes na atmosfera, e caracteriza um grande avanço para a saúde do planeta. Curitiba foi a primeira capital na América Latina a usar esse combustível. Mas agora em dezembro de 2021, a Petrobras e a Vibra anunciaram testes com Diesel R5, com 5% de conteúdo renovável, em três linhas de ônibus de Curitiba. O novo combustível é produzido a partir do coprocessamento de óleos vegetais ou gordura animal com óleo diesel de petróleo. A composição é de 95% de diesel mineral e 5% de diesel renovável, também chamado de diesel verde. Estudos preliminares da Petrobras apontam que o diesel renovável reduz cerca de 70% das emissões de gases de efeito estufa em comparação ao diesel mineral (derivado do petróleo).

Mas, há perspectiva de transição da frota para veículos elétricos?
A cidade já opera 30 ônibus híbridos, movidos a eletricidade e biodiesel B100. Mas a eletromobilidade será uma das exigências de Curitiba a partir de 2025, com a nova concessão dos serviços do transporte público. A estratégia da cidade está alinhada ao Plano de Adaptação e Mitigação das Mudanças Climáticas de Curitiba (PlanClima), instituído pela prefeitura para reduzir as emissões de gases de efeito estufa e aumentar a capacidade de adaptação da cidade aos riscos climáticos.

Um dos projetos, o de aumento da capacidade e velocidade da linha direta Inter 2, aponta para a evolução do transporte público de Curitiba para ônibus elétrico, a melhoria da infraestrutura viária e de equipamentos para o aumento da velocidade operacional e a ampliação da capacidade de transporte. A ideia é elevar a capacidade do Ligeirinho Inter 2 e do Interbairros II, dos atuais 155 mil passageiros transportados diariamente, para 181 mil passageiros/dia. 

Essas duas linhas circulares (uma direta e outra paradora) são as que mais transportam passageiros na cidade fora dos eixos estruturais. Percorrem um itinerário circular de 38 km que passa por 28 bairros de Curitiba, ligando os seis eixos estruturais de transporte da cidade, numa área de abrangência de 580 mil habitantes. Conforme o projeto, o Inter 2 contará com novas estações, climatizadas, alimentadas com energia limpa, autossustentáveis e com acessibilidade plena, projetadas desde o pavimento das calçadas do entorno para facilitar deslocamentos seguros. Será um ponto de integração de todos os sistemas de mobilidade, incluindo ônibus, bicicletas, patinetes, táxis e transporte por aplicativo. 

Outro projeto prevê o aumento da capacidade e velocidade do BRT no eixo Leste-Oeste e Sul . É um investimento de 93,75 milhões de dólares, dos quais 75 milhões financiados pelo New Development Bank (NDB) e 18,75 milhões de dólares como contrapartida municipal. O programa será executado ao longo de cinco anos no corredor entre o município vizinho de Pinhais e o Terminal CIC-Norte, em Curitiba, com a operação de ônibus elétricos de alta capacidade.

Projeto de nova estação para os corredores de ônibus Imagem: Ippuc

E já existe alguma obra em curso para essa modernização?
Como contrapartida do município ao financiamento do corredor Leste-Oeste, já estão em andamento as obras para a finalização do Ligeirão Sul, feitas com recursos do tesouro municipal. O primeiro trecho começou a operar em maio de 2018. O ligeirão é uma linha de ônibus biarticulados que compartilha as canaletas exclusivas com as linhas paradoras, mas faz paradas somente em terminais e estações de grande fluxo, com economia de até 20 minutos no deslocamento em um trecho de 11 km. Com o Ligeirão Norte-Sul operando em sua totalidade, o usuário terá redução do tempo de deslocamento em 26%.

Há vários anos se discute a necessidade de implantar o metrô em Curitiba. Já havia planos até para uma primeira linha. Como ficou esse processo?
O planejamento de Curitiba inclui a avaliação de diferentes modos de transporte. Já foram estudados os chamados bondes modernos [VLT], monorail [monotrilho], entre outros tipos de materiais rodantes. No que diz respeito ao metrô, os planos não foram adiante por conta do alto custo. As projeções para a primeira linha apontavam para investimentos da ordem de R$ 5,8 bilhões, valores muito acima da capacidade do município. O sistema de BRT que opera em Curitiba se mantém viável e com possibilidade de evolução sobre a mesma plataforma, com as canaletas exclusivas podendo atender a veículos de outra matriz energética e diferentes capacidades, conforme a necessidade.

Subsídio ao transporte público tem sido apontado como uma política necessária para adequar os valores pagos nas catracas à renda da população brasileira. Qual é a posição da prefeitura de Curitiba em relação a esse desafio?
Em Curitiba, a tarifa técnica está em R$ 6,36, para uma tarifa paga pelo usuário de R$ 5,50. A diferença é bancada por subsídio, que neste ano deve totalizar R$ 157 milhões, sendo R$ 60 milhões de parte do governo do Paraná e R$ 97 milhões da prefeitura. Além disso, em conjunto com outras capitais brasileiras, a cidade trabalhou pela aprovação do Programa Nacional de Assistência à Mobilidade dos Idosos em Áreas Urbanas (Pnami), que prevê aporte financeiro da União aos estados, Distrito Federal e municípios que oferecerem serviços de transporte público coletivo urbano regular.

Curitiba é uma das cidades brasileiras com maior motorização per capita. Isso gera congestionamentos que prejudicam a todos, inclusive o transporte público. O que a Prefeitura está fazendo para desestimular o uso do automóvel?  

Os investimentos no transporte público, em infraestrutura viária, cicloviária e em engenharia de tráfego são os pilares da administração municipal para garantir a mobilidade segura no espaço urbano. E essa promoção da intermodalidade faz parte da estratégia da Prefeitura de Curitiba na área da mobilidade urbana. Nas áreas de mobilidade e melhoria viária para o transporte público, a Prefeitura implantou novos binários, fez a abertura de ruas, está construindo e modernizando terminais de ônibus, entre outras intervenções de melhoria da malha viária e estruturação urbana. 

Cidades de várias partes do mundo estão procurando integrar os sistemas de transporte de massa ao uso da bicicleta. Quais são as facilidades que o sistema de ônibus de Curitiba oferece ao ciclista?

O Terminal do Tatuquara, 24º terminal de transporte de Curitiba, entregue em maio de 2021, tem espaço reservado para bicicletário com 120 vagas, vestiários feminino e masculino e banheiros feminino e masculino. As facilidades aos ciclistas também estão contempladas nos projetos de evolução do transporte público de Curitiba. Os novos terminais de transporte a serem implantados e/ou reconstruídos serão dotados de bicicletários e infraestrutura de vestiários para que os ciclistas tenham condições de fazer o transbordo para outros modais. 

Ciclistas curitibanos reclamam por mais infraestrutura e segurança nas vias para pedalar. Quais são as metas da cidade em relação a ciclovias e qual a situação atual dessa infraestrutura cicloviária?
Em novembro de 2019, a Prefeitura de Curitiba, por intermédio do Ippuc, desenvolveu e instituiu o Plano de Estrutura Cicloviária (Decreto Municipal 1418/2019). A meta é dobrar a malha voltada à ciclomobilidade até 2025, alcançando 408 km de extensão. Até 2019, por ocasião do lançamento, Curitiba contava com 208,5 km de malha cicloviária e em março de 2022, chegamos a 249,2 km. O plano segue em andamento e dentro do cronograma previsto.

Em 2019, fizemos uma avaliação das calçadas curitibanas, e notamos uma enorme diferença de qualidade nos passeios das áreas centrais em relação aos bairros mais afastados. O que tem sido feito para corrigir essa "desigualdade"?
Como parte do Programa de Mobilidade Urbana, a Prefeitura tem em andamento o Projeto Caminhar Melhor, para favorecer os deslocamentos seguros e confortáveis a pé ou de bicicleta, não apenas na região central, mas também nos centros de bairro por toda a cidade. Estão em implantação estruturas cicloviárias e novas calçadas melhoradas com pontos de encontro, para convivência e contemplação da paisagem. São intervenções importantes para a potencialização do comércio local, impulsionando a economia nas mais diversas centralidades existentes nas dez administrações regionais da cidade. No que diz respeito às intervenções de requalificação viária e de melhoria da acessibilidade nas calçadas da cidade, a primeira fase do projeto Caminhar Melhor contempla 21,5 km de extensão em trechos de vias de vários bairros (Veja detalhes em https://www.curitiba.pr.gov.br).

 Obras para via compartilhada na av. República Argentina Foto: Luis Costa/SMSC

A cidade foi uma das pioneiras na implantação de "vias calmas" no Brasil. Mas esse programa parece ter sido reduzido e quase interrompido, segundo fontes locais. Quais são os planos em relação à redução de sinistros de trânsito, especialmente para preservar a vida de pedestres e ciclistas?

Curitiba se mantém na vanguarda das ações que têm a escala humana como referência e prioridade das ações públicas. Apelidadas de Vias Calmas, originalmente as Pistas Lentas de acesso local, que margeiam as canaletas exclusivas do transporte público, existem em Curitiba desde 1974, quando da implantação do sistema trinário de vias do setor estrutural. O sistema trinário tem ao centro o eixo exclusivo para os ônibus biarticulados, ladeado de pistas lentas em sentidos opostos e em paralelo estão vias rápidas em sentidos opostos que ligam o centro ao bairro e vice-versa.

O pioneirismo não está no apelido, mas na prática alinhada ao planejamento. Nas próprias Vias de Acesso Local, ou Vias Calmas, da Avenida República Argentina, a Prefeitura de Curitiba implantou referências de mobilidade ativa, com o compartilhamento de espaço entre pedestres, ciclistas, motociclistas e motoristas de veículos de passeio.

Nos entornos de novas estações-tubo ao longo da Avenida República Argentina, nos pontos em que estão sendo realizadas as obras do trecho sul do Ligeirão Norte Sul, a cidade resgata um conceito de planejamento de vanguarda já aplicado em Curitiba: a de priorizar o pedestre na ocupação do espaço urbano. Trechos elevados com mínima segregação de pistas induzem a um novo comportamento de pedestres, motoristas e demais cidadãos em diferentes modais. As áreas compartilhadas são marcadas por pisos com padrões diferentes em texturas e tamanhos. Isso permite a prioridade da circulação de pedestres em relação a veículos de passeio, bicicletas e motocicletas. É o carro devolvendo ao cidadão seu espaço de convivência e circulação. Quem está a pé tem prioridade sobre quem está sobre rodas. O mesmo conceito da estrutural sul deverá ser aplicado no eixo Leste-Oeste. 

*Edição: Marcos de Sousa/Mobilize Brasil

Esta matéria integra o trabalho de preparação do Estudo Mobilize 2022, um levantamento da mobilidade urbana nas 27 capitais brasileiras que está sendo realizado pelo Mobilize Brasil.

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